Date una vuelta por muchas escuelas de vuelo europeas y es fácil que en la plataforma encuentres alguno de estos tres aviones para el PPL: un Cessna 172 de ala alta, un Diamond DA20 de ala baja o un Tecnam P2008 biplaza. Los tres entran en la misma habilitación de clase de monomotor de pistón (SEP), así que con cualquiera puedes sacarte la licencia. Pero cambian las plazas, la carga útil, el combustible, el control del motor y la cabina, y esas diferencias afectan a tu formación, a lo que podrás hacer después de la licencia y a lo que tendrás que aprender cuando pases a otro avión.
En clubes y escuelas todavía verás el Cessna 150 y el 152. Son los biplazas de ala alta clásicos: la hoja de datos del certificado de tipo de la FAA 3A19 da para los primeros Cessna 150 una masa máxima de 1500 lb, con un Continental O-200-A de 100 hp y 22,5 galones estadounidenses utilizables, y para el 152, 1670 lb con un Lycoming O-235 (108 o 110 hp) y 24,5 galones estadounidenses utilizables. Muchos pilotos empezaron en ellos, y muchos siguen volando en clubes y escuelas junto a los tres tipos que vemos a continuación.
Las cifras que siguen salen de las especificaciones publicadas por los fabricantes y de las hojas de datos del certificado de tipo de EASA. Cada fabricante las mide en condiciones distintas, así que sirven para comparar capacidades a grandes rasgos, no para planificar. En un vuelo real, las cifras que valen son las del POH o AFM y del informe de masa y centrado del avión que vas a volar.
Los tres aviones de un vistazo
| Cessna 172S Skyhawk | Diamond DA20-C1 | Tecnam P2008JC | |
|---|---|---|---|
| Plazas | 4 | 2 | 2 |
| Ala | Alta | Baja | Alta |
| Motor | Lycoming IO-360-L2A, 180 hp | Continental IO-240-B, 125 hp | Rotax 912 S2, 98,6 hp de potencia de despegue |
| Hélice | Bipala de paso fijo | Bipala de paso fijo | Paso fijo |
| Combustible | Avgas 100LL/100 | Avgas 100/100LL | Mogas EN 228 (mín. RON 95) o Avgas 100LL |
| Masa máxima de despegue | 1157 kg | 800 kg | 650 kg (630 kg en versión básica) |
| Carga útil (publicada) | 398 kg | 265 kg | 250 kg |
| Combustible utilizable | 201 l | 91 l | 120 l |
| Velocidad máxima de crucero (publicada) | 124 KTAS | 130 KTAS | 116 KTAS a nivel del mar |
| Velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje | 48 KCAS | 45 KCAS | 44 KCAS |
| Distancia de despegue para salvar un obstáculo de 50 ft | 497 m | 500 m | 371 m |
Fuentes (en inglés): especificaciones del Cessna Skyhawk de Textron Aviation; especificaciones técnicas de la serie DA20 de Diamond Aircraft y TCDS EASA.IM.A.223 (masa de despegue del DA20-C1 800 kg, combustible utilizable 91 l en números de serie posteriores); hoja de datos del certificado de tipo EASA.A.583 y folleto del Tecnam P2008JC.
Cessna 172: el clásico de cuatro plazas
Textron dice que el Skyhawk es el monomotor más popular de la historia, y su argumentario apunta directamente al alumno: ala alta, tren triciclo robusto, dos puertas grandes y, en el modelo actual, cabina de cristal Garmin G1000 NXi. Eso sí, muchos 172 de escuela son bastante más antiguos, con instrumentos analógicos y motores menos potentes. Nuestro propio avión es un F172H fabricado en Reims en 1968, y su panel se parece poco al de un Skyhawk nuevo.
Lo que te da el 172 es sitio. Con 398 kg de carga útil y 254 kg de carga de pago con los depósitos llenos, según Cessna, un piloto con licencia puede llevar a dos pasajeros con los depósitos llenos, o a tres con menos combustible, siempre que salga bien el cálculo de masa y centrado. Además es uno de los aviones que más se alquilan después de la licencia, así que la transición es fácil. Como el DA20-C1, tiene hélice de paso fijo y mezcla manual, así que aprendes a gestionar el motor a la antigua: empobreciendo la mezcla, vigilando temperaturas y ajustando la potencia con una palanca y el tacómetro. En los 172 antiguos con carburador, la calefacción del carburador aparece en todas las listas de comprobación (véase hielo en el carburador en días cálidos).
Diamond DA20: el biplaza de ala baja
El DA20 es el biplaza de Diamond para el PPL. El Eclipse actual, el DA20-C1, es un biplaza de materiales compuestos con cúpula de burbuja, un Continental IO-240-B de 125 hp y hélice de paso fijo. Diamond publica 800 kg de masa máxima de despegue, 265 kg de carga útil y 91 litros de avgas utilizable; la hoja de datos del certificado de tipo de EASA confirma los 800 kg de despegue/aterrizaje y el depósito de 91 litros utilizables en los números de serie posteriores. Diamond anuncia una velocidad de crucero de 130 KTAS y una velocidad de pérdida de 45 KCAS en configuración de aterrizaje.
También hay una línea con motor Rotax. El DA20-A1 Katana anterior y el DA20i Katana más reciente usan motores de la familia Rotax 912 (alrededor de 100 hp) que admiten mogas además de avgas; el DA20i añade hélice de velocidad constante. Si la escuela anuncia un «DA20», puede ser el Eclipse con Continental o un Katana con Rotax, así que comprueba cuál vas a volar antes de comparar combustible, hélice y cabina con otro tipo.
Para la formación, el ala baja y la cúpula del DA20 dan una visibilidad muy amplia y una sensación más deportiva, más cercana a los Diamond posteriores. A cambio, frente al 172, pierdes plazas y carga útil para viajar: es un biplaza, así que después de la licencia necesitarás una familiarización en un cuatriplaza si quieres llevar a más de un pasajero.
Tecnam P2008: el biplaza ligero de ala alta
El P2008JC es un biplaza de ala alta con fuselaje de materiales compuestos y alas metálicas. EASA lo certificó en 2013 bajo CS-VLA, y su hoja de datos del certificado de tipo permite una masa máxima de despegue de 630 kg, o 650 kg con una modificación de fábrica. El Rotax 912 S2 puede funcionar con gasolina de automoción sin plomo (EN 228 con un mínimo de RON 95) además de avgas 100LL, algo relevante mientras Europa se aleja del avgas con plomo (véase nuestro artículo sobre Swift 100R y EASA).
La contrapartida es la carga útil. El folleto de Tecnam da una masa en vacío estándar de 400 kg y una carga útil de 250 kg, con un límite de 20 kg de equipaje. Los depósitos llenos, 120 litros utilizables, pesan unos 86 kg si se considera una densidad de unos 0,72 kg/l para el avgas (el mogas es un poco más denso). Eso deja unos 164 kg para dos personas y su equipaje, tomando la masa en vacío estándar del folleto y los 650 kg de masa máxima (unos 144 kg con los 630 kg de la versión básica), así que un instructor y un alumno corpulentos pueden tener que volar sin llenar los depósitos. Usa la masa en vacío del avión concreto, no la del folleto.
El tipo sigue evolucionando: en la edición 14 de la hoja de datos, el 31 de marzo de 2026, EASA añadió el P2008JC NG, certificado bajo CS-23 con una masa máxima de despegue de 680 kg.
Después del PPL: dónde encaja el DA40
El Diamond DA40 es un cuatriplaza de ala baja que es un siguiente paso habitual después del PPL, para viajes, cabina de cristal o entrenamiento de diferencias, más que como avión para sacarse la licencia. El DA40 NG de Diamond, por ejemplo, lleva un motor diésel turboalimentado, hélice de velocidad constante y control de potencia con palanca única, y consume Jet A-1; el DA40 XLT mantiene el avgas con un Lycoming y hélice de velocidad constante. Esas características aparecen en la lista de entrenamiento de diferencias de más abajo. Piensa en el DA40 como un paso habitual cuando ya tienes la licencia y algunas horas en un SEP más sencillo, no como el avión de escuela por defecto del PPL.
El entrenamiento de diferencias: el coste oculto de cambiar de avión
Los tres son aviones SEP, pero la habilitación de clase no te permite pasar de uno a otro sin más. Según el punto FCL.710 de la Parte FCL, los pilotos deben completar un entrenamiento de diferencias o una familiarización para volar otra variante dentro de una clase. El AMC1 FCL.710, tal como lo resume la CAA británica, enumera las características «complejas» que exigen entrenamiento de diferencias dentro de la clase SEP: hélices de paso variable, tren retráctil, motores turbo o sobrealimentados, cabina presurizada, tren de rueda de cola, sistemas electrónicos de información de vuelo (EFIS) y control de potencia con palanca única (SLPC).
La autoridad noruega da un ejemplo claro en su guía de familiarización y entrenamiento de diferencias entre variantes SEP: pasar de un Cessna 172 a un Piper PA-28-161 requiere familiarización, mientras que pasar de un 172 estándar a una variante con hélice de paso variable, turbo, EFIS o SLPC exige entrenamiento de diferencias en una ATO o una DTO o con un instructor cualificado, anotado en el libro de vuelo. En la práctica:
- Si aprendes en un 172, un DA20-C1 o un P2008 con instrumentos analógicos, necesitarás entrenamiento de diferencias antes de volar un DA40 NG (SLPC, paso variable, turbo y, normalmente, un EFIS G1000), un 172 con cabina de cristal o un DA20i con hélice de velocidad constante.
- Si aprendes en un 172 de cristal o en un DA20i, ya habrás practicado con EFIS o con hélice de velocidad constante en ese avión, pero puede que aún necesites familiarización con la mezcla y la gestión de hélice de paso fijo antes de alquilar un 172 analógico antiguo.
- Cristal o analógico también es una elección. Un 172 con G1000 y un 172 de los setenta pertenecen a la misma clase, pero tienen cabinas muy distintas.
Cómo elegir
Los mínimos del PPL(A) son los mismos elijas el que elijas: según FCL.210.A, al menos 45 horas de instrucción en vuelo, con 25 horas de instrucción con doble mando y 10 horas de vuelo solo supervisado, de ellas al menos 5 de travesía en solitario con un vuelo de al menos 270 km (150 NM) y aterrizajes con parada completa en otros dos aeródromos. Unas cuantas preguntas ayudan a acotar:
- ¿Qué vas a volar después de la licencia? Si piensas llevar a la familia de viaje, un 172 de cuatro plazas desde el primer día te ahorra una familiarización posterior. Si vas a hacer sobre todo vuelos locales con un pasajero, un DA20 o un P2008 te bastan y son aviones más ligeros.
- ¿Cuánto pesáis tú y tu instructor? Pide a la escuela la masa en vacío de sus aviones y haz las cuentas antes de matricularte, sobre todo en un biplaza. El calor del verano empeora las cosas: las actuaciones empeoran con la altitud de densidad. Nuestra herramienta Briefing ayuda a comprobar masa y centrado y las actuaciones de despegue frente al POH antes de salir.
- ¿Con qué tipo de cabina volarás después? Formarte en el mismo tipo de panel que usarás más tarde ahorra tiempo y dinero.
- ¿Qué combustible hay donde vas a volar? El avgas y el mogas no están en todas partes; el Jet A-1 importa más adelante si pasas a un DA40 diésel.
- ¿La flota es fiable y se puede reservar? Un avión que siempre está disponible suele ganar a un tipo mejor que siempre está en mantenimiento. Pregunta cuántos aviones tiene la escuela y con cuánta antelación reservan los alumnos.
Al final, el avión importa menos que la calidad de la instrucción y la regularidad con la que puedas volar. Una clase de prueba en cada tipo que ofrezcan las escuelas de tu zona es la mejor forma de decidir, y cuando estés listo para el primer viaje, nuestra guía del primer vuelo de navegación después del PPL te ayuda con el siguiente paso. Para rutas más largas, el Planner VFR ayuda a esbozar escalas para repostar según tu velocidad de crucero y consumo.
Fuentes (en inglés)
- Textron Aviation, especificaciones del Cessna Skyhawk.
- Diamond Aircraft, especificaciones técnicas de la serie DA20 (cifras aproximadas para avión con equipamiento estándar).
- EASA, hoja de datos del certificado de tipo EASA.IM.A.223, DA20-A1 y DA20-C1, edición 06 (5 de diciembre de 2022).
- EASA, hoja de datos del certificado de tipo EASA.A.583, P2008JC y P2008JC NG, edición 14 (31 de marzo de 2026).
- Tecnam, folleto del P2008JC (2021).
- FAA, Type Certificate Data Sheet No. 3A19 (Cessna 150 y 152), Rev. 50.
- Diamond Aircraft, especificaciones técnicas de la serie DA40 (para la nota del paso posterior al PPL).
- EASA, Easy Access Rules for Aircrew (Regulation (EU) No 1178/2011): FCL.210.A, FCL.710 y AMC1 FCL.710.
- UK CAA, Differences training in SEP class rating.
- Luftfartstilsynet (CAA noruega), Guide to familiarisation and differences training between SEP variants (julio de 2021).
Este artículo es información general y no sustituye el consejo de tu instructor, el POH o AFM de tu avión ni las normas del país donde vueles.
Portada: Diamond DV20 Katana en el aeropuerto de Innsbruck (Austria). Foto de Marek Ślusarczyk (Tupungato), Wikimedia Commons, CC BY 3.0 (recortada).
