Aquí va una frase que sorprende a muchos pilotos que aprendieron a volar en un sitio cálido. En ensayos en vuelo, se formó hielo en el carburador grave con potencia de descenso, con el aire exterior por encima de 25°C y una humedad relativa de apenas el 30%. Lo dice el folleto sobre engelamiento de motores de pistón publicado por el European General Aviation Safety Team (EGAST), que forma parte de EASA. El mismo folleto recoge engelamiento con potencia de crucero a 20°C con una humedad del 60% o más.
Eso es una mañana normal de primavera en la Costa del Sol. Es una tarde de verano sobre el valle de un río. Es el descenso a casi cualquier aeródromo costero de España.
El hielo en el carburador no necesita frío. Necesita humedad, un carburador y un piloto que no esté pensando en él.
Cómo se forma el hielo
Un carburador de flotador mezcla el combustible y el aire antes de que entren en los cilindros. Hay dos cosas que enfrían el aire a su paso. Primero, el combustible se evapora, y la evaporación absorbe calor. Segundo, el aire se acelera al pasar por el estrechamiento del venturi y por la mariposa de gases, y bajan su presión y su temperatura.
Un carburador de flotador. El hielo se forma alrededor del venturi y de la mariposa de gases, donde el combustible al vaporizarse y la caída de presión enfrían el aire. Diagrama: FAA, Wikimedia Commons, dominio público.
Si la temperatura dentro baja por debajo del punto de rocío, el agua se condensa. Si baja de cero, esa agua se congela sobre el venturi y la mariposa. El hielo va estrechando el paso, la mezcla cambia y el motor pierde potencia de forma suave y progresiva. El folleto de EGAST dice que el hielo en el carburador es el tipo de engelamiento de admisión más frecuente, el primero en aparecer y el más grave.
Con poca potencia es mucho peor. Con el gas parcialmente cerrado, las temperaturas en la admisión son más bajas y una pequeña cantidad de hielo basta para obstruir una mariposa casi cerrada. Por eso el descenso, el circuito y las prácticas de aterrizaje forzoso son las fases de más riesgo. Y por eso importa el combustible: el MOGAS, más volátil y con posible contenido de agua, hace más probable el hielo en el carburador.
Cómo leer el gráfico de engelamiento
El conocido gráfico de probabilidad de engelamiento de los folletos de EASA y de la UK CAA enfrenta la temperatura del aire al punto de rocío. Muestra franjas que van desde «engelamiento ligero, potencia de crucero o descenso» hasta «engelamiento grave, cualquier potencia». Cuando lo miras bien, destacan algunas cosas:
La franja de mayor riesgo está más o menos entre 0°C y 10°C con humedad alta. La UK CAA describe ese intervalo como aquel en el que el hielo en el carburador se vuelve más probable.
La franja de engelamiento grave con potencia de descenso llega muy por encima de los 25°C.
Cuanto más cerca están la temperatura y el punto de rocío, mayor es la humedad relativa y mayor el riesgo.
Los días de invierno fríos, secos y despejados pueden ser menos peligrosos que los de verano cálidos y húmedos, porque el aire frío contiene menos agua.
Las previsiones no te van a avisar. Las previsiones aeronáuticas no suelen incluir avisos de engelamiento de admisión, así que te toca a ti leer la temperatura y el punto de rocío del METAR y pensar. Recuerda también que la humedad en el aeródromo puede ser muy distinta de la que hay a tu nivel de crucero.
Cuándo suponer humedad alta
Si no tienes punto de rocío, EGAST recomienda suponer humedad alta:
en nubes o niebla (supón el 100%);
en aire claro justo después de que se hayan disipado nubes o niebla, o justo por debajo del tope de una capa de calima;
justo por debajo de la base de las nubes o entre capas;
con precipitación, sobre todo lluvia persistente;
cuando la visibilidad es mala cerca de la superficie, sobre todo a primera o a última hora del día y cerca de grandes masas de agua;
cuando el suelo está mojado, aunque solo sea por el rocío, y el viento es flojo.
En España esa lista describe muchas mañanas en la costa, los embalses y valles del interior después de llover, y la mayoría de los días después de que un levante haya traído aire húmedo del mar.
Cómo reconocerlo
Con una hélice de paso fijo, la primera señal es una pequeña caída de RPM y de performance. Es decir, algo menos de velocidad o una lenta pérdida de altura. La trampa es que los pilotos a menudo meten un poco de gas sin darse cuenta y siguen. A medida que crece el hielo llegan el funcionamiento irregular y las vibraciones, y al final el motor se para.
Con una hélice de velocidad constante, el regulador mantiene las RPM, así que la primera señal es una caída de la presión de admisión. Las RPM solo bajan tras una gran pérdida de potencia.
Si tienes indicador de EGT, una bajada de la temperatura de gases de escape en vuelo estabilizado puede aparecer antes que cualquier pérdida evidente de performance. El hábito que conviene crear es sencillo: compara con regularidad las RPM (o la presión de admisión) con tu velocidad y tu altitud. Si necesitas más gas para la misma performance, pregúntate por qué.
Cómo usar bien la calefacción del carburador
La calefacción del carburador hace pasar el aire por un manguito alrededor del escape, de modo que llega caliente y funde el hielo. También se salta el filtro de aire y reduce la potencia, así que es una herramienta que se usa de forma deliberada. Las pautas generales del folleto de EGAST (el POH o el manual de vuelo siempre tienen prioridad):
Todo caliente o todo frío. Calefacción parcial solo si el manual de vuelo lo recomienda expresamente. Puede subir la temperatura hasta meterla en la zona de engelamiento en vez de sacarla.
Al menos 15 segundos. Bastante más en algunos aviones.
Cuenta con que primero empeore. Si hay hielo, el motor puede ir irregular mientras pasa el agua fundida. No vuelvas a frío. Dale tiempo. Quince segundos se hacen muy largos en esa situación.
Comprueba, no adivines. Anota las RPM, aplica calefacción completa y vuelve a frío. Si las RPM vuelven más altas que antes, tenías hielo. Repite hasta que no suban.
Fase a fase
Prueba de motor y punto de espera
Aplica calefacción completa durante al menos 15 segundos. Debe haber una caída apreciable, normalmente de 75 a 100 RPM o de 3 a 5 pulgadas de presión de admisión, y una vuelta al valor original (no por encima). Justo antes del despegue, vuelve a comprobarlo durante al menos 15 segundos y después selecciona frío. Si has estado esperando en el punto de espera con humedad, puede merecer la pena hacerlo más de una vez.
Despegue y ascenso
Calefacción del carburador en frío, salvo que el manual de vuelo diga otra cosa. Comprueba al principio de la carrera que obtienes las RPM esperadas a gas completo. Estate atento en el ascenso cuando haya humedad visible.
Crucero
EGAST recomienda comprobar la calefacción del carburador al menos cada 10 minutos, y más a menudo si es probable que haya engelamiento.
Descenso, circuito y aproximación
Selecciona calefacción completa antes de reducir potencia, no después. Mantenla puesta en periodos largos con poca potencia. En un descenso largo, cada 500 ft más o menos, mete algo de potencia para calentar el motor. Salvo que el POH diga otra cosa, selecciónala bastante antes de reducir potencia y mantenla hasta la toma de contacto. En algunas instalaciones se recomienda volver a frío hacia los 200 a 300 ft, para que un motor y al aire se haga a plena potencia.
Motor y al aire
Calefacción del carburador en frío al meter potencia. Este paso se olvida más de lo que debería.
¿Inyección? Léelo igualmente
Los motores de inyección no sufren hielo en el carburador, pero no son inmunes al engelamiento de admisión. Puede acumularse hielo de impacto en las tomas de aire y los filtros con nieve, aguanieve o nubes con agua subfundida. Para eso está el mando de aire alternativo. También es posible el engelamiento del sistema de combustible, cuando el agua del combustible se congela en las líneas o los filtros.
Preguntas frecuentes
¿A qué temperatura puede formarse hielo en el carburador?
En un intervalo muy amplio. El riesgo máximo está más o menos entre 0°C y 10°C con humedad alta, pero en ensayos en vuelo se ha producido engelamiento grave con potencia de descenso y temperaturas del aire de más de 25°C.
¿El hielo en el carburador solo aparece dentro de nubes?
No. Puede formarse en aire claro sin ningún aviso visible, y eso es lo que lo hace peligroso.
¿Cuánto tiempo debo aplicar la calefacción del carburador?
Calefacción completa durante al menos 15 segundos, y más si el motor va irregular mientras se funde el hielo. Sigue siempre tu manual de vuelo.
¿Por qué el motor va irregular cuando aplico calefacción al carburador?
Si había hielo, el agua fundida pasa por el motor. Mantén la calefacción hasta que el motor vuelva a ir fino.
Portada: el panel de instrumentos de un Cessna 150, un avión de escuela con carburador en el que la calefacción del carburador forma parte de todas las listas de chequeo. Foto: Spotting973, Wikimedia Commons, con licencia CC BY-SA 2.0, recortada.
