Cuatro adultos, maletas para el fin de semana y depósitos llenos. En un Cessna 172 esa frase suele ser el punto en el que se acaba la carga útil. Masa y centrado no es un rito de la escuela que dejas atrás tras el checkride. Es el chequeo de cinco minutos que te dice si el avión que quieres volar sigue siendo el que el fabricante certificó.
Esta guía sigue el método que enseña la FAA en el Aircraft Weight and Balance Handbook (FAA-H-8083-1B) y lo aplica al problema de carga de ejemplo publicado en el Pilot's Operating Handbook de un Cessna 172S. Las cifras de abajo son ejemplos para aprender. En un vuelo real tienes que usar el POH, los datos de tipo y el registro actual de masa en vacío de ese avión.
Los tres números que importan
El handbook de la FAA resume la carga en tres ideas:
- Peso (masa) — cuánto pesa cada elemento, en libras (o en kilogramos si tu POH los usa).
- Brazo (arm) — a qué distancia está ese elemento del datum de referencia, normalmente en pulgadas detrás del cortafuegos en un 172.
- Momento (moment) — peso × brazo. Los momentos suelen expresarse en pound-inches, o como índice de momento (momento ÷ 1.000) para acortar la aritmética.
Suma todos los pesos. Suma todos los momentos. Después:
CG = momento total ÷ peso total
Ese CG (centro de gravedad), a esa masa total, tiene que caer dentro de la envolvente dibujada en la Section 6 del POH. Si la masa o el CG quedan fuera de los límites, la carga no es aceptable — aunque el avión «se sienta» bien en tierra.
La masa del avgas forma parte de la misma cuenta. La tabla de densidad del handbook pone la gasolina de aviación en torno a 6.01 lb por galón USA a 59 °F (y 6.14 lb/gal a 32 °F). Muchas hojas de carga del 172S simplifican el combustible usable a 6.0 lb/gal. Usa la cifra que indique tu POH.
Qué necesitas antes de empezar
- La masa básica en vacío (BEW) y el momento en vacío actuales de este avión — del informe de masa y centrado / lista de equipo a bordo, no de una ficha suelta de internet.
- Section 2 y Section 6 del POH — límites de masa, rango de CG, límites de baúl y el gráfico de carga / envolvente de momentos.
- Pesos reales de personas y maletas — adivinar es cómo acabas con el CG atrás y el baúl pasado de kilos. Una báscula de baño gana a la esperanza.
- Combustible usable previsto — en galones, convertido a libras con la cifra del POH.
En un Skyhawk tardío típico (172S) en categoría normal, los límites de tipo publicados son así — otra vez, cifras de ejemplo de un POH de 172S, no un cheque en blanco para todo 172:
- Masa máxima en rampa: 2,558 lb
- Masa máxima de despegue / aterrizaje: 2,550 lb
- Combustible usable: hasta 53.0 galones USA (capacidad total 56.0; 3.0 inutilizables, ya incluidos en la masa en vacío)
- Baúl zona A (estaciones 82–108): máx. 120 lb; zona B (108–142): máx. 50 lb; A+B combinadas: 120 lb
- CG en categoría normal: límite delantero desde 35.0 in detrás del datum a 1,950 lb o menos, variando en línea recta hasta 41.0 in a 2,550 lb; límite trasero 47.3 in a todas las masas
La categoría utility es más estrecha (2,200 lb al despegue, CG trasero 40.5 in, sin asiento trasero, baúl vacío). Si vas a hacer barrenas u otras maniobras utility, carga según esa envolvente, no según la normal.
Paso a paso: el problema de carga de ejemplo
El propio POH del 172S incluye una columna «sample airplane» en la Figure 6-5. Recorrerla es la forma más rápida de ver el método. El ejemplo usa estos ítems (todos del sample del POH — no de tu avión):
| Ítem | Peso (lb) | Momento/1,000 |
|---|---|---|
| Masa básica en vacío (ejemplo) | 1,642 | 62.6 |
| Combustible usable (30 gal × 6 lb/gal) | 180 | 8.6 |
| Piloto y pasajero delantero (sta. 34–46) | 340 | 12.6 |
| Pasajeros traseros | 340 | 24.8 |
| Baúl zona 1 (56 lb; máx. 120) | 56 | 4.6 |
| Masa y momento en rampa | 2,558 | 113.2 |
| Menos combustible de arranque, rodaje y ensayo | −8.0 | −0.4 |
| Masa y momento de despegue | 2,550 | 112.8 |
Ese punto de despegue — 2,550 lb con índice de momento 112.8 — se marca después en la envolvente de momentos del centro de gravedad del POH. En el ejemplo cae dentro de la envolvente, así que la carga es aceptable.
Fíjate en lo que enseña el sample:
- Parte de la BEW, que ya incluye combustible inutilizable y aceite completo.
- Suma solo combustible usable, personas y equipaje.
- Comprueba primero la masa en rampa (aquí justo en el límite de 2,558 lb) y resta después la asignación de combustible de rodaje/ensayo del POH para obtener la masa de despegue.
- Marca masa frente a índice de momento en la envolvente — no te quedes en «vamos por debajo del máximo».
Cómo hacerlo en tu próximo vuelo
- Anota BEW y momento en vacío del registro actual de este avión en la columna izquierda de la hoja del POH (o su equivalente electrónico).
- Introduce el combustible usable del vuelo que de verdad planeas — no «lleno» por costumbre. Convierte galones × lb/gal del POH.
- Introduce los pesos de los ocupantes en las filas de asientos delanteros y traseros. Si los asientos son regulables, usa los rangos de estación del POH.
- Introduce el equipaje por compartimento, respetando zona A, zona B y el límite combinado.
- Suma hasta la masa en rampa. Si te pasas del máximo de rampa o de despegue, algo tiene que salir: combustible, una maleta o una persona.
- Resta el combustible de arranque/rodaje/ensayo si tu POH tiene esa línea y marca masa y momento de despegue en la envolvente.
- Piensa en la masa de aterrizaje tras quemar combustible. En algunos tipos el límite de aterrizaje es más bajo que el de despegue; en el sample del 172S coinciden en 2,550 lb, pero el consumo sigue moviendo el CG. Vuelve a comprobar si en el despegue estás cerca de un límite delantero o trasero.
Trampas que pillan a los pilotos de 172
- Cuatro adultos y combustible lleno. Con una BEW en torno a 1,640–1,720 lb, la carga útil suele rondar solo 830–910 lb. Cuatro adultos de 180 lb ya son 720 lb antes de maletas y combustible. El usable a tope son unas 318 lb (53 × 6). Casi siempre hay que soltar algo.
- Maletas pesadas detrás de los asientos traseros. La zona B tiene un brazo largo. Un CG atrasado empeora la estabilidad longitudinal y puede dificultar la recuperación de una pérdida. El límite trasero existe por algo.
- Usar la masa en vacío del año pasado. Un GPS nuevo, otro interior o un pesaje reciente pueden mover la BEW decenas de libras. El PIC es responsable de los datos actuales.
- Ignorar la densidad de altitud. Estar dentro de la envolvente de masa no te devuelve la performance de trepada que pierdes en un día caluroso en un campo alto — ver nuestras notas sobre densidad de altitud. Masa y centrado dice que puedes ir; la performance dice si debes.
- Hábitos de categoría utility con carga de categoría normal. Asiento trasero ocupado o maletas atrás significa que no estás en la envolvente utility, diga lo que diga la pegatina del panel.
FAQ
¿Hay que calcular masa y centrado antes de cada vuelo?
Tienes que saber que el avión está dentro de los límites de masa y de CG para ese vuelo. Una carga documentada que coincida con lo que vas a hacer basta; no hace falta reinventar la aritmética desde cero cada vez si los números no han cambiado. Cuando cambian personas, maletas o combustible, recalcula.
¿Por qué el POH usa momento/1,000 en vez de pulgadas?
Porque los momentos en bruto son grandes (decenas de miles de pound-inches). Dividir entre 1.000 hace legible la hoja. La envolvente está dibujada en las mismas unidades, así que el punto sigue siendo válido.
¿Es típica la masa en vacío de ejemplo de 1,642 lb?
Es el avión de muestra de un POH publicado de 172S. Los Skyhawk reales varían con opciones y modificaciones: las fichas de escuelas a menudo muestran masas en vacío desde mediados de 1.600 hasta poco más de 1.700. Toma siempre la cifra del avión que vuelas.
¿Y si solo tengo un POH métrico?
El mismo método: masa × brazo = momento, y momento total ÷ masa total = CG. Quédate dentro de la envolvente dibujada en esas unidades. No conviertas a mitad de la hoja.
Portada: Cessna 172M D-EEVB repostando en JadeWeserAirport (Mariensiel), Alemania. Foto: Jacek Rużyczka, Wikimedia Commons, licencia CC BY-SA 4.0, recortada.
Fuentes
- FAA, Aircraft Weight and Balance Handbook, FAA-H-8083-1B (PDF) — teoría, tabla de densidad de combustible, métodos de carga monomotor (Chapter 5)
- FAA, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, FAA-H-8083-25C, Chapter 10: Weight and Balance
- Cessna Model 172S Nav III Pilot's Operating Handbook (problema de carga de ejemplo Figure 6-5; límites de masa y CG de Section 2) — cifras de ejemplo; usa el POH del avión que vuelas
- Índice de Aviation Handbooks & Manuals de la FAA (lista actual, incluido el addendum de masa y centrado de octubre de 2025)
