Abre la ficha de Granada en el AIP de España y busca la sección AD 2.2. Elevación: 567 m, 1.860 ft. Justo debajo: temperatura de referencia, 35°C.
Ese segundo número es el que la mayoría de los pilotos se salta. No debería. Junta esas dos cifras en un día de presión estándar y tu avión se comportará como si Granada estuviera a unos 4.500 ft. Eso es la altitud de densidad, y en un verano español no es un tema exótico de vuelo en montaña. Es un martes por la tarde.
Qué es realmente la altitud de densidad
El folleto de la FAA sobre altitud de densidad la define como la altitud de presión corregida por temperatura no estándar. La forma útil de pensar en ella es más sencilla: es la altitud a la que tu avión cree que está.
Las cifras de performance de tu POH se basan en la atmósfera estándar: 15°C y 1013 hPa a nivel del mar, con la temperatura bajando unos 2°C cada 1.000 ft. Cuando el aire está más caliente que el estándar, es menos denso. Un aire menos denso significa:
- Menos potencia del motor. Un motor de pistón atmosférico respira menos oxígeno en cada ciclo.
- Menos tracción de la hélice. La hélice tiene menos aire que morder.
- Menos sustentación para una velocidad verdadera dada. El ala necesita más velocidad verdadera para la misma velocidad indicada. Así que la velocidad respecto al suelo en la rotación es mayor y el recorrido de despegue, más largo.
Las tres cosas te afectan a la vez, y por eso el efecto en la distancia de despegue y en el ascenso es tan grande.
Las cifras españolas
El AIP da una «temperatura de referencia» para cada aeródromo. Según el Anexo 14 de OACI, debe ser la media mensual de las temperaturas máximas diarias del mes más caluroso del año, promediada a lo largo de varios años. Dicho en cristiano: una tarde de verano típica. No una ola de calor.
Hemos tomado la elevación y la temperatura de referencia del AIP de ENAIRE para varios aeródromos españoles y hemos calculado la altitud de densidad con presión estándar y aire seco:
| Aeródromo | Elevación | Temp. de referencia AIP | Altitud de densidad (aprox.) |
|---|---|---|---|
| Sevilla (LEZL) | 111 ft | 36°C | 2.500 ft |
| Córdoba (LEBA) | 307 ft | 37°C | 2.900 ft |
| Badajoz (LEBZ) | 608 ft | 35°C | 3.000 ft |
| Granada (LEGR) | 1.860 ft | 35°C | 4.500 ft |
| Madrid-Barajas (LEMD) | 1.998 ft | 34°C | 4.600 ft |
| Albacete (LEAB) | 2.301 ft | 33°C | 4.900 ft |
| Salamanca (LESA) | 2.595 ft | 30°C | 4.900 ft |
| León (LELN) | 3.006 ft | 27°C | 5.100 ft |
| Teruel (LETL) | 3.367 ft | 32°C | 6.000 ft |
Saltan a la vista dos cosas. Primero, Córdoba y Sevilla están casi a nivel del mar, pero una tarde normal de verano se comportan como un aeródromo a 2.500–3.000 ft. Segundo, toda la Meseta ya está a 2.000–3.000 ft antes de que el sol haga nada. Súmale una tarde típica de julio y estás operando a 4.500–6.000 ft de altitud de densidad, desde aeródromos que parecen campos llanos y amables.
Y recuerda que son tardes medias. En un día de 40°C, Granada con presión estándar pasa de los 5.000 ft. Un QNH bajo la sube todavía más.
Una regla práctica que puedes hacer de cabeza
Altitud de densidad ≈ altitud de presión + 120 ft por cada °C por encima de la temperatura ISA.
La temperatura ISA en tu aeródromo es 15°C menos 2°C por cada 1.000 ft de elevación. Para Granada: 15 menos unos 4 = 11°C. A 35°C estás 24°C por encima de ISA. 24 × 120 = 2.880 ft. Súmale los 1.860 ft de elevación y te salen unos 4.700 ft. Se acerca mucho a la cifra exacta (la sobrestima un poco, que es el lado seguro). Si el QNH está por debajo de 1013, suma primero unos 30 ft por hPa para obtener la altitud de presión.
Lo que le hace al despegue y al ascenso
Las únicas cifras que cuentan son las de tu POH, calculadas para las condiciones reales. Pero un par de reglas prácticas de la FAA muestran el tamaño del efecto:
- Hélice de paso fijo: suma alrededor de un 15% a la distancia de despegue por cada 1.000 ft de altitud de densidad, hasta 8.000 ft. Con hélice de velocidad constante, alrededor de un 12% por cada 1.000 ft, hasta 6.000 ft.
- Humedad: el folleto de la FAA señala que el aire caliente puede contener varias veces más vapor de agua que el frío (ocho veces más a 96°F que a 42°F) y recomienda sumar un 10% a la distancia de despegue calculada con humedad alta.
- El ejemplo del gráfico de Koch: a 100°F (38°C) y 6.000 ft de altitud de presión, la distancia de despegue aumenta un 230% y el régimen de ascenso cae un 76%. Un ascenso de 500 ft/min se convierte en uno de 120 ft/min.
Pruébalo con un avión de escuela típico. Si el POH da un recorrido en tierra de 250 m a nivel del mar en condiciones estándar, la regla del 15% a 4.500 ft de altitud de densidad sugiere más de 400 m. Y luego está el ascenso, que en muchos aeródromos con árboles, tendidos eléctricos o terreno que sube al final de la pista importa más que el recorrido de despegue.
La hierba, una superficie blanda o una pendiente ascendente lo empeoran. La FAA advierte de que la hierba alta, la arena o el barro pueden duplicar por sí solos tu distancia de despegue.
Hábitos prácticos para el verano español
1. Vuela temprano
En un día de verano despejado en el interior, la mañana puede estar fácilmente más de 10°C más fresca que la media tarde. Cada 10°C son unos 1.200 ft de altitud de densidad, y de regalo te llevas un aire más tranquilo.
2. Haz el cálculo de performance siempre
Usa los gráficos del POH con la temperatura y la presión reales, no con las cifras que recuerdas de cuando hiciste la formación en marzo. Añade un margen de seguridad; algunos pilotos suman un 50% a los cálculos de despegue y aterrizaje.
3. La masa es la palanca que controlas tú
No puedes cambiar la temperatura. Sí puedes dejar una bolsa, llevar menos combustible cuando el viaje lo permita o hacer dos viajes. Haz bien la masa y centrado antes de salir. Nuestra herramienta Briefing es útil justo para eso.
4. Fija un punto de abortar
La FAA sugiere elegir una referencia al 50% de tu distancia de despegue calculada. Si al llegar ahí no tienes alrededor del 70% de tu velocidad de rotación, aborta. Decídelo antes de meter gas, no a mitad de pista.
5. Empobrece la mezcla como diga el POH
Muchos motores de pistón necesitan ajustar la mezcla a máxima potencia con altitud de densidad alta, incluso para el despegue. El procedimiento cambia según el motor, así que sigue tu POH o tu manual de vuelo.
6. Cuenta con un ascenso más plano y una aproximación más rápida
Con una altitud de densidad alta, la misma velocidad indicada significa una velocidad verdadera mayor. La aproximación te parecerá rápida respecto al suelo y el recorrido de aterrizaje será más largo. Tu gradiente de ascenso sobre los árboles del final será más tendido de lo que estás acostumbrado.
Preguntas frecuentes
¿Qué es la altitud de densidad, dicho de forma sencilla?
La altitud a la que rinde el avión teniendo en cuenta la temperatura y la presión. Una altitud de densidad alta significa aire poco denso, y eso significa menos potencia, menos tracción y distancias de despegue y aterrizaje más largas.
¿Cómo calculo rápido la altitud de densidad?
Coge la altitud de presión y suma unos 120 ft por cada °C por encima de la temperatura ISA para esa altitud (15°C a nivel del mar, menos 2°C por cada 1.000 ft).
¿Afecta la humedad a la altitud de densidad?
Sí, un poco. El aire húmedo es algo menos denso y reduce la potencia del motor. La FAA sugiere sumar un 10% a la distancia de despegue calculada cuando la humedad es alta.
¿Qué es la temperatura de referencia del AIP?
Según el Anexo 14 de OACI, la media mensual de las temperaturas máximas diarias del mes más caluroso del año en ese aeródromo. Aparece en la sección AD 2.2 del AIP de España.
Portada: Madrid-Cuatro Vientos visto desde el tramo de viento en cola por la derecha de la pista 09. Foto: Marostegui, Wikimedia Commons, con licencia CC BY-SA 4.0, recortada.
Fuentes
- ENAIRE, AIP España, datos de aeródromo AD 2 (elevación y temperatura de referencia)
- FAA, FAA-P-8740-2 Density Altitude (PDF)
- FAA Safety Team, ficha Aircraft Performance and Calculations (PDF)
- Anexo 14 de OACI, volumen I, Diseño y operaciones de aeródromos, sección 2.4 (temperatura de referencia del aeródromo)
