Una Cessna 182 aterrizando en una pista de hierba con el ala de barlovento bajada contra un fuerte viento cruzado
Formación

Aterrizajes con viento cruzado: crab, resbale y saber dónde está tu límite

2 de noviembre de 2026 · Pilot Sanchez

Cómo calcular el viento cruzado, volar el crab y el ala baja, manejar las rachas y el recorrido en tierra, y qué significa el viento cruzado demostrado.

Muy pocas pistas apuntan justo al viento. Casi siempre hay algún ángulo entre la manga y el eje, y algunos días ese ángulo, sumado a la intensidad del viento, convierte los últimos 50 pies del vuelo en la parte más difícil. El aterrizaje con viento cruzado se aprende en el curso y se oxida rápido si no se practica. En esta guía vemos cómo calcular a qué te enfrentas, las dos técnicas habituales, qué pasa después de tocar y cómo decidir cuándo la respuesta es otra pista.

Primero, calcula la componente de viento cruzado

Lo que importa no es la velocidad del viento, sino la parte que sopla de través a la pista. Esa componente de viento cruzado depende del ángulo entre el viento y la pista:

  • A 30° de la pista, el viento cruzado es la mitad de la velocidad del viento (sen 30° = 0,50).
  • A 45°, alrededor del 70% (sen 45° ≈ 0,71).
  • A 60°, alrededor del 87% (sen 60° ≈ 0,87).
  • A 90°, todo es viento cruzado.

Un ejemplo: aterrizas en la pista 27 con viento de 300° a 15 nudos. El ángulo es de 30°, así que tienes unos 7,5 nudos de viento cruzado y unos 13 de componente de viento en cara. Si el viento rola a 330° con la misma intensidad, el ángulo pasa a 60° y el cruzado sube a unos 13 nudos. Un pequeño cambio de dirección marca mucha diferencia. Muchos pilotos lo recuerdan con la regla del «reloj» (15° es un cuarto, 30° la mitad, 45° unas tres cuartas partes y 60° o más casi todo), y el gráfico de componentes de viento del Airplane Flying Handbook de la FAA, capítulo 9 hace lo mismo de forma gráfica.

Hay dos detalles que pillan a más de uno:

  • Verdadero o magnético. Los números de pista son magnéticos (nuestro artículo sobre los números de pista explica por qué). El viento de un METAR o un TAF va en grados verdaderos, mientras que el del ATIS y el que da la torre es magnético, como recogen la nota ALAR 8.6 de la Flight Safety Foundation sobre información de viento y el AIP GEN 2.1 de la FAA. Donde la declinación magnética es pequeña apenas importa; donde es grande, conviértela antes de hacer la cuenta.
  • Rachas. La misma nota explica que el viento del ATIS y de la torre suele ser una media de dos minutos, y la racha es el máximo de los últimos 10 minutos. Al planificar, calcula el viento cruzado con el valor de la racha además del viento medio. Si la cifra con racha supera lo que te resulta cómodo, ya tienes la respuesta.

Si necesitas repasar cómo se lee el grupo de viento (30015G25KT, vientos variables como 270V330), mira Cómo leer un METAR y un TAF. Nuestra herramienta Briefing carga la meteorología de salida, y es buen momento para hacer esta cuenta antes incluso de llegar al avión.

Qué significa de verdad el «viento cruzado máximo demostrado»

El POH o el AFM de tu avión da una cifra de viento cruzado, y se suele malinterpretar. Según el Airplane Flying Handbook, antes de que la FAA certifique un avión, este tiene que demostrar que es controlable de forma satisfactoria, «sin un grado excepcional de habilidad o atención por parte del piloto», con vientos cruzados a 90° de hasta 0,2 VSO, es decir, dos décimas de su velocidad de pérdida sin motor en configuración de aterrizaje. Un avión que entra en pérdida a 50 nudos en esa configuración tiene que demostrarse controlable con 10 nudos de viento cruzado directo. El valor demostrado figura en un rótulo en los aviones certificados después del 3 de mayo de 1962.

La nota de la Flight Safety Foundation añade tres ideas que conviene recordar. El viento cruzado máximo demostrado es la mayor componente cruzada que realmente se encontró y se documentó en los ensayos de certificación o en pruebas posteriores. No es una limitación operativa, salvo que el manual diga lo contrario. Y no es necesariamente lo máximo que aguanta el avión, y en general se refiere a un viento constante.

Dicho de otro modo: no es un límite legal, pero tampoco es un reto. Es el punto a partir del cual pasas a ser piloto de pruebas. Para la Cessna 172, los informes de la NTSB citan la cifra del fabricante: el informe de Carson City sobre una 172M da un viento cruzado máximo demostrado de 15 nudos, y el informe de Lebanon (Kentucky) cita el POH diciendo que «con una técnica de pilotaje media, se pueden manejar con seguridad vientos cruzados directos de 15 nudos». Comprueba la cifra en el manual del avión que vas a volar.

Las dos técnicas

El Airplane Flying Handbook describe dos métodos habituales: el crab (corrección de deriva con el morro) y el de ala baja, o resbale. Recomienda el de ala baja en la mayoría de los casos, dice que se pueden combinar y añade que conviene dominar los dos.

El crab

Con el crab giras el morro hacia el viento lo justo para que tu derrota, con las alas niveladas, siga la prolongación del eje de pista. El avión apunta hacia un lado y se mueve hacia otro. Es cómodo y fácil de mantener en una final larga. La dificultad llega al final: justo antes de tocar tienes que alinear el morro con la pista usando el pedal, y el manual advierte de que hacerlo demasiado pronto o demasiado tarde mete una carga lateral en el tren. Una forma habitual de volarlo es mantener el crab en la primera parte de la final y pasar suavemente al ala baja antes de la recogida.

El ala baja (resbale)

Con el método de ala baja usas el pedal para alinear el morro con la pista, miras hacia dónde derivas y bajas el ala de barlovento con alerón lo justo para frenar la deriva. El pedal mantiene el morro recto y el alerón te mantiene en el eje. Si derivas a sotavento, más inclinación; si empiezas a irte hacia el viento, quita un poco. La gran ventaja es que la corrección está montada mucho antes de tocar, sin cambios de rumbo en el último segundo. La foto de portada muestra justo eso: una Cessna 182 llegando a una pista de hierba con el ala de barlovento bajada.

El manual hace aquí una observación importante. Cuanto más fuerte es el viento cruzado, más inclinación y más pedal contrario necesitas. En algunos aviones no hay recorrido de timón suficiente para frenar el giro que provoca una inclinación grande. Si con todo el pedal contrario ya no consigues ir recto, el viento es demasiado fuerte para esa pista y necesitas una pista mejor orientada u otro aeródromo. Esa es la prueba honesta de lo que puede tu avión ese día, y la encuentras en final corta, no en la recogida.

Recogida, toma y recorrido en tierra

La recogida es donde se tuercen la mayoría de los aterrizajes con viento cruzado, porque los mandos pierden eficacia a medida que baja la velocidad. El consejo del manual es ir aumentando la deflexión de pedal y alerón durante la recogida para mantener la misma corrección, y no levantar el ala de barlovento. Si nivelas las alas, el avión deriva y toca de lado. Con el método de ala baja, el primer contacto es con la rueda principal de barlovento, y la de sotavento va apoyando a medida que el avión pierde velocidad.

En los aviones con la rueda de morro conectada a los pedales, la rueda delantera no está alineada con la pista cuando tocan las principales, porque todavía llevas pedal contrario. El manual dice que hay que aflojar esa presión de pedal cuando apoya la rueda de morro, o el avión dará un bandazo.

El aterrizaje no acaba al tocar. En tierra el avión ya no puede derivar con la masa de aire y, como tiene más superficie lateral detrás de las ruedas principales que delante, tiende a veletear hacia el viento. Al frenar, el viento relativo viene cada vez más de lado, los alerones pierden eficacia y el ala de barlovento sustenta más. Por eso necesitas más alerón hacia el viento a medida que el avión decelera, hasta llevar el mando a tope hacia el viento cuando te paras. El manual también avisa de que tocar derivando puede generar en un neumático una carga lateral capaz de levantar una rueda principal y volcar un avión de ala alta con tren triciclo, y que los frenos no lo evitan.

Con rachas, el manual sugiere flaps parciales y sumar la mitad del factor de racha a la velocidad normal de aproximación (con 70 nudos normales y rachas de 15, unos 77 nudos), siempre dentro de lo que recomienda el AFM o el POH. También aconseja mantener algo de potencia hasta que las ruedas principales estén en el suelo.

Y en el despegue

La física es la misma, al revés. El capítulo de despegues del mismo manual dice que hay que empezar la carrera con todo el alerón hacia el viento y pedal para ir recto, e ir reduciendo el alerón a medida que gana eficacia, sin dejar que se levante el ala de barlovento. Si el ala sube, el avión puede empezar a dar pequeños saltos de lado, que meten cargas laterales muy fuertes en el tren. Con un viento cruzado importante, mantén las ruedas principales en el suelo un poco más para despegar de forma limpia y decidida, y después pon el morro hacia el viento para seguir en crab la prolongación del eje durante el ascenso.

Lo que muestran los informes de accidentes

Los accidentes con viento cruzado en aviación ligera rara vez son espectaculares en vuelo. Ocurren en la pista, a poca velocidad, cuando el piloto cree que lo difícil ya ha pasado. Tres informes breves muestran el patrón:

  • En Kentucky, en 2019, una Cessna 172 se encontró con lo que el piloto llamó «una racha de viento muy fuerte» durante el recorrido en tierra, se fue a la izquierda, se salió de la pista, cayó en una zanja y capotó. La estación meteorológica dio 190° a 10 nudos con rachas de 18 unos diez minutos después, y la NTSB calculó una componente cruzada de unos 14 nudos, cerca de la cifra del POH citada arriba (NTSB GAA19CA367).
  • En Georgia, en 2021, el piloto de una Cessna 172R sabía que el viento venía con rachas de 12 a 20 nudos, «en el límite alto de sus mínimos personales». Hizo una aproximación sensata con 10° de flaps y velocidad extra, pero con la rueda de morro ya en el suelo y frenando, una racha sacó el avión por el borde de la pista, y la hélice y un extremo del ala golpearon el suelo (NTSB ERA21LA119).
  • En Australia Meridional, en 1997, un alumno piloto en una Cessna 172M contó que, con la velocidad ya en unos 30 nudos, se relajó demasiado pronto y no mantuvo suficiente alerón hacia el viento. Una racha hizo girar el avión, el extremo del ala tocó el suelo y acabó capotado (ATSB 199702714).

En los tres casos el avión ya estaba en el suelo. Buena razón para seguir volando el avión, con los mandos bien metidos, hasta que esté parado.

Hábitos prácticos que ayudan

  • Fíjate un límite personal de viento cruzado por debajo del demostrado, y bájalo si estás falto de práctica o vuelas un tipo que no conoces. Decídelo en tierra, no en final.
  • Haz la cuenta antes de salir para el destino y los alternativos, con el viento medio y con la racha. Un viento fuerte que va justo por el eje en un aeródromo puede ser cruzado puro en el siguiente.
  • Conoce los vientos de tu zona. En el sur de España, por ejemplo, el Levante y el Poniente pueden soplar fuerte y racheados, a menudo con un ángulo respecto a la pista en uso; nuestra guía sobre el Levante y el Poniente explica cómo se comportan.
  • Mira la manga en final corta, no solo el viento informado. La nota de la FSF recuerda que el sensor de viento puede estar lejos de la zona de toma de contacto.
  • Haz un go around a tiempo si no consigues mantener el morro recto y el avión en el eje con el mando que te queda. Es una maniobra normal, y otra pista u otro aeródromo es un plan perfectamente bueno.
  • Practica con un instructor un día de viento cruzado moderado y constante. Es la mejor forma de mantener la técnica fresca antes de necesitarla un día de rachas.

Fuentes

Este artículo es información general y no sustituye al POH o AFM de tu avión ni a la formación con un instructor cualificado.

Portada: la Cessna 182P G-IOPT aterrizando con fuerte viento cruzado en Compton Abbas (Dorset, Reino Unido). Foto de Ian Kirk, Wikimedia Commons, CC BY 2.0.