Quedarse sin combustible suena a error de principiante. Los datos de accidentes dicen otra cosa. En su alerta de seguridad Flying on Empty, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) concluyó que entre 2011 y 2015 hubo, de media, más de 50 accidentes de aviación general al año por una mala gestión del combustible. El agotamiento del combustible (depósitos secos) explicaba el 56 % y la falta de alimentación (combustible a bordo que nunca llegó al motor), otro 35 %. Casi la mitad de los pilotos implicados tenía licencia de piloto comercial o de transporte de línea aérea.
La NTSB añade dos datos que cualquier piloto VFR debería tener en cuenta. Alrededor del 80 % de estos accidentes ocurrieron de día y en condiciones visuales, y más de dos tercios en vuelos con destino a un aeródromo distinto del de salida. Es decir, travesías normales con buen tiempo. Esta guía repasa lo que exige la normativa, cómo montar un plan de combustible que aguante y qué hacer cuando empieza a torcerse.
Qué exige la normativa
Europa: Parte NCO de EASA
La mayor parte del vuelo privado en los países EASA se rige por la Parte NCO (operaciones no comerciales con aeronaves que no son complejas). Desde el 30 de octubre de 2022, su norma de combustible, NCO.OP.125, ya no fija un número de minutos. Lo que pide al piloto al mando es:
- llevar combustible y aceite suficientes, teniendo en cuenta la meteorología, todo lo que afecte a la performance del avión, los retrasos previstos y las contingencias que razonablemente quepa esperar;
- planificar una cantidad de combustible de reserva final (FRF) que se debe proteger para asegurar un aterrizaje seguro, dimensionada primero según lo peligroso que sería un aterrizaje forzoso por falta de combustible y, después, según la probabilidad de que algo imprevisto se coma esa reserva;
- iniciar el vuelo solo con combustible suficiente para llegar al aeródromo de aterrizaje previsto más la reserva final o, si se exige un aeródromo alternativo de destino, para llegar al destino, después al alternativo, más la reserva final.
Las cifras están ahora en los medios aceptables de cumplimiento de EASA, AMC1 NCO.OP.125(b). Para aviones, la reserva final no debería ser inferior al combustible necesario para volar:
| Tipo de vuelo (avión) | Reserva final EASA (AMC1 NCO.OP.125(b)) |
|---|---|
| VFR de día, despegando y aterrizando en el mismo aeródromo y sin perderlo nunca de vista | 10 minutos a potencia máxima continua de crucero a 1.500 ft sobre el destino |
| Resto de vuelos VFR de día | 30 minutos a velocidad de espera a 1.500 ft sobre el destino |
| VFR nocturno e IFR | 45 minutos a velocidad de espera a 1.500 ft sobre el destino o el alternativo de destino |
Hay otras dos partes del material de EASA que importan tanto como los minutos. El AMC2 dice que la reserva final debe planificarse antes del vuelo como una cifra fácil de recordar, con la que puedas comparar tu combustible en cualquier momento. El AMC3 dice que hay que protegerla: no es combustible para contingencias y, si el combustible a bordo baja de esa cifra, debes tratar la situación como una emergencia.
Estados Unidos: 14 CFR 91.151
La norma de la FAA para vuelos VFR en avión es más breve. Teniendo en cuenta el viento y la previsión meteorológica, no se puede iniciar un vuelo sin combustible suficiente para llegar al primer punto de aterrizaje previsto y, después, volar a velocidad normal de crucero al menos 30 minutos de día o 45 minutos de noche. Para helicópteros son 20 minutos. No existe la opción de 10 minutos para vuelos locales.
El Reino Unido, fuera de EASA desde 2021, mantiene en esencia las mismas cifras de la Parte NCO: el folleto Safety Sense de la CAA británica sobre vuelo VFR recoge 10, 30 y 45 minutos para aviones y 20 minutos para helicópteros, e insiste en que «deben considerarse mínimos».
Cómo montar un plan de combustible, paso a paso
La planificación de combustible de las aerolíneas divide el total en bloques con nombre propio, y esa misma estructura funciona muy bien en un avión ligero:
- Combustible para el rodaje: puesta en marcha, calentamiento, rodaje y prueba de motor. Poco, pero real en un aeropuerto con tráfico.
- Combustible para el vuelo: ascenso, crucero y descenso hasta el destino, con los vientos previstos a tu altitud de crucero, no con cifras de aire en calma. Un viento en cara de 15 nudos en un avión de 100 nudos alarga el vuelo en torno a un 18 %.
- Combustible para contingencias: para lo que no puedes prever con exactitud: una ruta más larga, otra pista en servicio, un ascenso más lento. La Parte NCO no da una cifra fija. Como referencia, los medios aceptables de cumplimiento para operaciones especializadas (Parte SPO), tal como los publica la biblioteca normativa de la CAA británica, usan el 5 % del combustible para el vuelo o 5 minutos de espera, lo que sea mayor.
- Combustible para destinos alternativos: la Parte NCO solo exige un alternativo de destino en algunos casos, pero elegir uno en una travesía VFR, y llevar combustible para llegar a él, es buena práctica aeronáutica.
- Combustible de reserva final: la cifra protegida de la tabla anterior.
- Combustible extra: lo que añadas a tu criterio, por ejemplo para poder esperar a que pase el mal tiempo.
Dos ajustes hacen el plan más realista. Primero, usa el combustible utilizable, no la capacidad total del depósito: todos los aviones tienen algo de combustible no utilizable, y el manual de operación del piloto (POH) te dice cuánto. Segundo, desconfía de los consumos del manual. El folleto Safety Sense de la CAA británica sobre buenas prácticas sugiere, como regla general, contar con alrededor de un 20 % más de consumo que las cifras del manual, por el uso y el desgaste del avión.
Un ejemplo práctico
Las cifras siguientes son números de ejemplo, solo para ilustrar; no son datos del POH de ningún avión concreto. Imagina un avión de escuela de cuatro plazas que consume 30 litros por hora en crucero, en un vuelo de 1 hora y 20 minutos (con el viento en cara ya incluido) y con un aeródromo alternativo a 20 minutos más allá del destino:
| Bloque | Base (ejemplo) | Litros |
|---|---|---|
| Rodaje | Puesta en marcha, rodaje y prueba de motor | 3 |
| Vuelo | 1 h 20 min a 30 l/h | 40 |
| Contingencias | 10 % del vuelo (elección personal, por encima del 5 % de la Parte SPO) | 4 |
| Alternativo | 20 min hasta el alternativo | 10 |
| Reserva final | 30 min, VFR de día | 15 |
| Mínimo en la puesta en marcha | 72 |
Después, convierte el plan en las dos cifras que de verdad vas a usar en vuelo. La reserva final, 15 litros o 30 minutos, es la línea que nunca cruzas. Y el combustible que esperas tener al aterrizar en el destino, aquí 72 − 3 − 40 = 29 litros, es la cifra con la que comparas en cada comprobación. Si el vuelo se alarga, lo verás pronto.
No olvides que el combustible también es masa. Llenar los depósitos para llevar una reserva generosa puede dejarte por encima de la masa máxima de despegue con cuatro personas a bordo, así que el plan de combustible y el cálculo de masa y centrado van juntos. Si planificas rutas con el VFR Planner de Pilot Sanchez, usa tu velocidad de crucero y tu consumo para proponer paradas de repostaje en los viajes largos; no comprueba si de verdad hay combustible en esas paradas, así que confírmalo antes de salir.
En el aire: vigilancia y llamadas a ATC
Planificar es la mitad del trabajo. La norma de la Parte NCO para el vuelo, NCO.OP.185, obliga al piloto al mando a vigilar el combustible utilizable que queda, de forma que nunca sea inferior al necesario para llegar a un aeródromo donde pueda aterrizar con seguridad, con la reserva final protegida. Algunos hábitos lo hacen práctico:
- Mide o comprueba a la vista los depósitos antes de volar. La primera recomendación de la NTSB es medir o confirmar visualmente la cantidad de combustible y no fiarse solo de los indicadores.
- Lleva un registro de combustible por tiempo. Anota la hora de puesta en marcha y de cada cambio de depósito, y compara el combustible que deberías tener con lo que marcan los indicadores. Si no cuadran, averigua por qué; no te quedes con la cifra que más te tranquiliza.
- Conoce el sistema de combustible de tu avión. La falta de alimentación, con combustible todavía a bordo, supuso más de un tercio de los casos de la NTSB: un selector olvidado en un depósito casi vacío, un respiradero obstruido, agua en el combustible. Usa la lista de comprobación en los cambios de depósito y purga el combustible antes del vuelo.
- Replanifica cuando cambien los datos. Si el viento en cara es más fuerte de lo previsto, recalcula enseguida el combustible a la llegada. Decidir aterrizar antes para repostar es fácil a mitad de camino y muy difícil en los últimos diez minutos, que es justo como funciona el sesgo de continuación del plan.
En un vuelo controlado, la normativa de EASA también te dice cuándo avisar a ATC. Declara «MINIMUM FUEL» cuando te hayas comprometido a aterrizar en un aeródromo concreto y cualquier cambio en tu autorización, o cualquier retraso adicional, pueda hacerte aterrizar con menos de la reserva final planificada. La guía de EASA deja claro que no es una emergencia y que no te da prioridad, pero avisa a ATC de que podría llegar a serlo. Declara «MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL» cuando el combustible que calculas tener al aterrizar en el aeródromo más cercano donde puedas hacerlo con seguridad sea inferior a la reserva final planificada. La guía de EASA añade dos ideas útiles para pilotos privados: puedes informar de tu autonomía restante tras cualquiera de las dos llamadas, porque ATC no sabe cuál es tu reserva, y también puedes hacerlas en un vuelo no controlado si lo consideras prudente.
Mínimos personales que merece la pena plantearse
El mínimo legal es el mismo para un salto de 20 minutos con viento en calma que para un viaje de dos horas sobre montañas. El tuyo no tiene por qué serlo. El folleto de buenas prácticas de la CAA británica sugiere planificar siempre el aterrizaje antes de que los depósitos bajen de lo que sea mayor entre un cuarto de depósito y 45 minutos de vuelo de crucero, y recuerda que el viento en cara puede ser más fuerte de lo previsto y que usar a menudo la calefacción del carburador reduce el alcance. Otras situaciones que justifican llevar más que el mínimo:
- un destino con una sola pista, o con viento cruzado frecuente;
- terreno, agua o zonas urbanas en la ruta donde un aterrizaje forzoso sería una mala opción, que es el primer factor que EASA te pide valorar;
- una previsión que podría cerrar tu destino: revisa el METAR y el TAF del campo y de tu alternativo;
- los vuelos largos en general. La propia guía de EASA señala que, cuanto más largo es el vuelo, más probable es que algo haya cambiado en el destino desde que repostaste.
Por último, la cantidad solo sirve si el combustible es el correcto. Un plan de combustible impecable no ayuda si en los depósitos hay un tipo equivocado, como muestra nuestro artículo sobre el mal repostaje de un Cessna 421 con Jet A. El resumen de la propia NTSB es difícil de mejorar: sabe en todo momento cuánto combustible llevas a bordo y no lo estires. Para y reposta.
Portada: un voluntario de la Civil Air Patrol reposta un Cessna 172 en la base aérea de Eielson, Alaska, en 2013. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU., Senior Airman Zachary Perras, Wikimedia Commons, dominio público, recortada.
Fuentes
- NTSB, alerta de seguridad SA-067, «Flying on Empty: Prevent the Preventable with Careful Fuel Management», agosto de 2017 (PDF, en inglés)
- Reglamento de Ejecución (UE) 2021/1296, que modifica el Reglamento (UE) n.º 965/2012 en lo relativo a la planificación y gestión del combustible/energía (NCO.OP.125, NCO.OP.185)
- EASA, ED Decision 2022/005/R, «Fuel/energy planning and management — fuel schemes» (en inglés)
- EASA, AMC y GM de la Parte NCO, Issue 2, Amendment 12 (AMC1–AMC3 y GM1–GM2 NCO.OP.125(b), GM1 NCO.OP.185(b)&(c)) (PDF, en inglés)
- Biblioteca normativa de la CAA británica, AMC1 SPO.OP.131, esquema de combustible (combustible para contingencias en operaciones especializadas, en inglés)
- 14 CFR § 91.151, Fuel requirements for flight in VFR conditions (en inglés)
- CAA británica, Safety Sense Leaflet 05, «Flight under VFR» (PDF, en inglés)
- CAA británica, Safety Sense Leaflet 01, «Good Airmanship», enero de 2013 (PDF, en inglés)
