Volar en segundo régimen: lo que enseña el nuevo estudio del BEA

Motor a tope, morro arriba y el avión que no sube. Muchos pilotos que han vivido ese momento le echaron la culpa al motor. El BEA, la autoridad francesa de investigación de accidentes, dice que en un número preocupante de accidentes el motor estaba bien y el problema era el ala: el avión se había metido, sin que el piloto se diera cuenta, en el segundo régimen de vuelo. En inglés se habla de la region of reversed command o de volar behind the power curve, por detrás de la curva de potencia.

En octubre de 2026 el BEA ha publicado un estudio de seguridad dedicado precisamente a esto. Analiza accidentes de aviación ligera que investigó entre 2019 y 2025, explica por qué los pilotos acaban en segundo régimen sin notarlo y apunta que la forma en que se enseña se queda corta frente a las situaciones en las que de verdad mata. FlightGlobal se hizo eco el 20 de octubre. Esto es lo que dice el estudio.

Las cifras

Según el estudio, una veintena de los accidentes de aviones ligeros que el BEA investigó entre 2019 y 2025 se atribuyen, de forma probable o segura, a una evolución prolongada en segundo régimen. Son solo el 4% de los accidentes de aviones de menos de 2,25 toneladas de masa máxima de despegue en Francia en ese periodo, pero el 15% de los accidentes mortales y el 21% de las víctimas de esa categoría.

La muestra del estudio son 20 accidentes, todos en aviación general, 12 de ellos mortales:

• 8 en vuelos por zona de montaña;
• 7 en el despegue o justo después;
• 5 tras interrumpir una aproximación o un aterrizaje (un motor y al aire).

La página web del BEA los cuenta de forma algo distinta (21 accidentes, 11 mortales, 30 fallecidos y 11 heridos graves), pero la conclusión es la misma: accidentes poco frecuentes y muy a menudo mortales.

El hallazgo más revelador tiene que ver con la conciencia de la situación. Los pilotos que sobrevivieron muchas veces no se dieron cuenta de que el avión volaba con mucho ángulo de ataque, en segundo régimen, así que ni intentaron recuperarlo. Muchos interpretaron lo que sentían como «falta de potencia del motor e incapacidad del avión para subir». El BEA cree que probablemente ocurrió lo mismo en los accidentes mortales.

Repaso rápido: qué es el segundo régimen

La resistencia tiene dos componentes. La parásita crece con la velocidad. La inducida, el precio de generar sustentación, crece al ir más despacio, porque el ala necesita más ángulo de ataque. Si se suman, la potencia necesaria para mantener el vuelo nivelado es alta a muy baja velocidad, mínima en algún punto intermedio y vuelve a ser alta a mucha velocidad. La diferencia entre la potencia que pueden dar motor y hélice y la potencia necesaria es el exceso de potencia, y es lo que te permite ascender o acelerar.

El BEA usa una definición sencilla para un avión de pistón: la frontera entre los dos regímenes es el punto de máximo exceso de potencia, que corresponde a Vy, la velocidad de mejor régimen de ascenso.

• Por encima de esa velocidad (primer régimen): si la velocidad baja un poco, el exceso de potencia aumenta y el avión tiende a volver a la velocidad para la que está compensado. Levantar el morro en ascenso te da más velocidad vertical.
• Por debajo (segundo régimen): si la velocidad baja, el exceso de potencia disminuye y la velocidad sigue cayendo si el piloto no hace nada. Levantar el morro ahora te da menos velocidad vertical, justo lo contrario de lo que esperan tus manos. Por debajo de la velocidad a la que el régimen de ascenso llega a cero, ya no queda exceso de potencia para acelerar en vuelo nivelado.

El exceso de potencia disminuye al aumentar la altitud de densidad y la masa del avión, y depende de la potencia máxima del motor. Por eso el mismo avión que sube con alegría en invierno, con el piloto solo, apenas sube un día de calor con cuatro a bordo. El lado del calor lo contamos en nuestra guía de altitud de densidad.

Cómo reconocerlo

El estudio enumera los «síntomas» del vuelo en segundo régimen:

• un ángulo de ataque elevado, que se nota en una actitud de morro anormalmente alta comparada con las que sueles poner;
• dificultad, o imposibilidad, para ascender o incluso mantener la altitud pese a llevar actitud y potencia de ascenso;
• mandos blandos y poco eficaces, con poco esfuerzo en la palanca;
• efectos secundarios de los mandos más marcados, y efectos del motor más marcados;
• menos estabilidad en los tres ejes.

Y la frase que todo piloto debería recordar: a diferencia de la aproximación a la pérdida, el avión «puede parecer estable y "deslizarse" sin vibraciones, lo que enmascara la urgencia de la situación». No hay sacudidas y puede que todavía no suene el aviso de pérdida; solo un avión que se niega a subir.

Cómo salir

Salir es cuestión de transferir energía. Si queda potencia en reserva, métela y deja que el avión acelere. Si queda altura en reserva, baja el morro y gasta parte de ella en ganar velocidad. Una vez fuera del segundo régimen, el avión vuelve a poder ascender.

Lo difícil es el caso que el BEA destaca: cuando ya llevas potencia máxima y el exceso de potencia es nulo o negativo, «la única solución para salir del segundo régimen es reducir la actitud para acelerar». Cerca del suelo o del terreno que sube, eso parece justo lo que no hay que hacer, y por eso estos accidentes ocurren donde ocurren. El Airplane Flying Handbook de la FAA describe la misma maniobra: en la parte trasera de la curva de potencia, empujar la palanca produce un breve descenso que intercambia altura por velocidad y devuelve el avión a una velocidad en la que vuelve a tener exceso de potencia.

Escenario 1: ascender por un valle de montaña

En los ocho accidentes de montaña el avión estaba ascendiendo entre relieves o a lo largo de un valle, con el piloto intentando ganar altura para cruzar un collado o una línea de cresta. Seis fueron mortales. El BEA describe un patrón que se repite:

• Un avión ligero asciende con una pendiente de entre el 5 y el 10%. El fondo del valle muchas veces sube igual o más, y la pendiente se dispara al acercarse al collado. El estudio pone un ejemplo: 500 ft/min a 80 kt de velocidad respecto al suelo son una pendiente de alrededor del 6%, mientras que una carretera de montaña con curvas suele superar el 12%.
• No hay horizonte natural. Frente al terreno que sube, el piloto tiende a levantar el morro poco a poco, sin darse cuenta. La velocidad se va perdiendo y el avión se desliza al segundo régimen, a veces con un aumento breve y engañoso de la velocidad vertical.
• Un piloto sin formación específica vuela de forma natural por el centro del valle, lo que le deja sin espacio para dar la vuelta. El viraje debería hacerse desde un lado del valle, con antelación, cuando todavía sobran altura y energía.

En todos los casos de montaña estudiados, la altura al entrar en el valle no permitía cruzar el collado con un margen seguro siguiendo la trayectoria elegida, a menudo directa. Cuatro de los ocho ocurrieron en verano con mucho calor, y seis de las ocho investigaciones concluyeron que el piloto no conocía bien las técnicas de vuelo en montaña, con poca o ninguna experiencia en montaña, total o reciente. La mayoría ocurrieron con buen tiempo.

El estudio recoge también dos reglas prácticas de los pilotos de montaña. Un motor de pistón atmosférico pierde alrededor de un 10% de potencia por cada 3.000 ft, pero la pérdida total de performance en ascenso es mayor, del orden del 5 al 7% por cada 1.000 ft. Su ejemplo: ascender a 3.000 ft con 34 °C equivale a una altitud de densidad de unos 6.000 ft, con un régimen de ascenso aproximadamente un 50% menor que a nivel del mar en condiciones estándar.

Escenario 2: el despegue y el motor y al aire

Doce de los accidentes, seis de ellos mortales, ocurrieron en el despegue o tras un motor y al aire. La explicación del BEA empieza por algo que hace cualquier alumno: la rotación. En un avión ligero, la velocidad de rotación ya está en segundo régimen. Justo después de despegar, el efecto suelo reduce temporalmente la resistencia inducida; por encima de una altura de más o menos una envergadura desaparece, y el ángulo de ataque elevado cuesta mucha resistencia. Tras rotar, el piloto tiene que poner una actitud que permita al motor acelerar el avión hasta la velocidad de ascenso elegida.

Según el estudio, quedarse en segundo régimen tras el despegue suele deberse a una o varias de estas causas:

• demasiada actitud de morro arriba, o cabrear demasiado rápido, después de la rotación, de modo que la velocidad cae;
• rotar por debajo de la velocidad de rotación publicada, cuando el exceso de potencia puede ser nulo o negativo y no deja acelerar hasta la velocidad de ascenso;
• volar con muy poco exceso de potencia para las condiciones del día: altitud de densidad alta, avión pesado, pista corta, blanda o con pendiente ascendente.

En diez de los doce casos la performance estaba degradada por uno o varios de esos factores y era menor de lo que esperaba el piloto. La mayoría eran aviones con una relación peso-potencia relativamente alta, es decir, con poco exceso de potencia de partida. La página web del BEA añade que cuatro de los accidentes de despegue ocurrieron con el avión cerca, o por encima, de sus límites de masa o de centrado. Un avión pesado necesita más ángulo de ataque para la misma sustentación, y un centrado atrasado reduce la estabilidad longitudinal y la eficacia del estabilizador. Si suena abstracto, nuestra guía de masa y centrado del Cessna 172, paso a paso muestra lo rápido que una cabina llena se come la envolvente.

Hay dos cifras del estudio que conviene tener presentes. Una regla habitual es que cada 1.000 ft más de altitud de presión añaden alrededor de un 10% a la distancia de despegue. Y despegar de un aeródromo a nivel del mar con 35 °C equivale a una altitud de densidad de unos 2.600 ft y a una distancia de despegue aproximadamente un 26% mayor que a 15 °C.

El motor y al aire tiene su propia trampa. El BEA señala que pasar de la senda de descenso de la aproximación a un ascenso real, visible cuando el altímetro empieza a subir, puede llevar varias decenas de segundos, según el avión y lo rápido que se reconfigure (calefacción del carburador, paso de la hélice, flaps, tren). Cabrear demasiado rápido, o demasiado, para la performance y la configuración del avión lo mantiene en segundo régimen.

Otros factores contribuyentes que cita el estudio: mala vigilancia de actitud, velocidad, altitud, potencia y simetría; una configuración inadecuada (compensador, flaps, calefacción del carburador, hélice); un motor que no da toda su potencia; y el contexto del vuelo. Los vuelos de costes compartidos, los vuelos comerciales y llevar pasajeros pueden dispersar la atención del piloto, y la página del BEA apunta que en algunos casos una especie de compromiso con pasajeros a los que el piloto no conocía pudo influir en la decisión de volar en condiciones poco habituales. Es pariente cercano del sesgo de continuación del plan. La poca experiencia reciente, o en el tipo, también aparece en varios de los informes.

Por qué el BEA cree que la formación se queda corta

Los alumnos sí se encuentran el segundo régimen en la formación, sobre todo en la lección de vuelo lento y a veces en los ejercicios de pérdida. Lo que señala el BEA es que esos ejercicios se hacen en vuelo nivelado, con altura de seguridad, a altitud constante y con menos de la potencia máxima. Los accidentes ocurrieron en otras condiciones: una entrada progresiva en segundo régimen durante un ascenso a plena potencia en montaña o en un motor y al aire, o quedarse en él tras una rotación prematura, una toma de actitud excesiva o un despegue con performance insuficiente pese a llevar potencia máxima. Cerca del suelo, puede que no quede altura suficiente para recuperar.

El estudio plantea ideas, no recomendaciones formales:

• enseñar los escenarios tipo que describe el estudio, para que los pilotos entiendan cómo se entra en segundo régimen en cada fase del vuelo;
• desarrollar material didáctico que muestre cómo cambia el régimen de ascenso con la velocidad indicada y cómo se puede ir cayendo en segundo régimen durante un ascenso, con instructores que adapten las velocidades a cada avión y entorno;
• cuando tenga sentido, plantear ejercicios prácticos, pero solo tras evaluar antes los riesgos, porque volar lento a plena potencia es peligroso en sí mismo;
• adaptar a los pilotos privados los conceptos de gestión de la energía que una guía de formación de la OACI ya trata para pilotos profesionales tras una serie de accidentes por pérdida de control.

Qué llevarse antes del próximo vuelo

• Calcula la performance del día de hoy, no la del día de manual. Usa el POH con la masa real y la altitud de densidad, y trata un día de calor, con el avión cargado y pista corta como si fuera otro avión. Nuestra herramienta Briefing reúne performance, masa y centrado y combustible en un solo sitio antes de salir.
• Rota a Vr y vuela una actitud, no una sensación. Tras despegar, pon la actitud que deja acelerar al avión hasta su velocidad de ascenso y vigila el anemómetro.
• Ten clara tu maniobra de motor y al aire. Potencia, actitud de ascenso según el POH y limpia el avión en el orden publicado. Cuenta con que el ascenso tarda en establecerse.
• Si a plena potencia no sube, sospecha del ala antes que del motor. Morro alto, mandos blandos y nada de ascenso son la firma. Si tienes altura, baja el morro y deja que crezca la velocidad.
• El vuelo en montaña es otra habilidad. Entra alto en los valles, vuela por un lado, decide pronto dónde darás la vuelta y fórmate con un instructor que vuele montaña habitualmente antes de intentarlo por tu cuenta.

Nada de esto es aerodinámica nueva; está en cualquier libro de teórica. Lo que hace que el estudio merezca la pena es que muestra lo silenciosamente que aparece el segundo régimen en vuelos reales, y lo a menudo que los pilotos implicados no lo reconocieron hasta que fue demasiado tarde.

Portada: el altipuerto de Méribel, en los Alpes franceses, un aeródromo de montaña (2009). Foto: Rundvald, Wikimedia Commons, dominio público, recortada. El avión de la foto no tiene relación con ninguno de los accidentes del estudio.

Fuentes

• BEA, «Second régime de vol», estudio de seguridad, octubre de 2026 (PDF, en francés)
• BEA, temas de seguridad: «Second régime» (en francés)
• FlightGlobal, «Light aircraft pilot training needs to improve awareness of falling behind power curve: BEA», 20 de octubre de 2026 (en inglés)
• FAA, Airplane Flying Handbook (FAA-H-8083-3C), capítulo 4, «Energy Management: Mastering Altitude and Airspeed Control» (en inglés)