Un defecto en una pequeña pieza del motor alcanza ahora a algunos de los motores más comunes de la aviación ligera. El 9 de noviembre de 2026, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) publicó la directiva de aeronavegabilidad (AD) 2026-22-13 (en inglés), que sustituye a la AD de agosto sobre los bulones de pistón de Lycoming y la amplía a muchos modelos de la familia O-320, de cuatro cilindros, incluidos los IO-320, AIO-320, LIO-320 y AEIO-320, y a los motores de helicóptero VO-435 y TVO-435. El O-235 y 17 modelos O-540 e IO-540 siguen en la lista. La nueva AD entra en vigor el 24 de noviembre de 2026.
Muchos de los aviones en los que se aprende a volar llevan un O-235 o un O-320, como la Cessna 152 y varios modelos de Cessna 172. Aquí explicamos qué dice la AD, a qué aviones de escuela puede afectar, por qué importa en Europa y qué preguntar antes del próximo vuelo. Es un resumen: no sustituye a la AD, a los documentos de Lycoming ni a tu organización de mantenimiento.
La pieza: un bulón y un periodo de fabricación
El bulón del pistón une cada pistón con su biela. En el boletín de servicio obligatorio (MSB) 667A (en inglés), del 12 de marzo de 2026, Lycoming explica que los bulones de pared delgada con número de pieza LW-13445 y un certificado FAA 8130-3 fechado entre el 7 de enero de 2021 y el 15 de diciembre de 2025 pueden tener «imperfecciones de fabricación no deseadas en el taladro interior». Eso incluye bulones montados en motores, vendidos como repuesto o suministrados en kits de cilindros. La advertencia del boletín es tajante: un fallo del bulón «puede provocar una pérdida total de potencia no comandada».
La primera AD de la FAA sobre el tema, la AD 2026-17-10 (en inglés), se publicó el 28 de agosto y entró en vigor el 14 de septiembre. Su origen fueron «varios informes de fallos del bulón que contaminaron el aceite con partículas metálicas y provocaron fallos de motor». La nueva AD cita informes de Lycoming sobre partículas metálicas halladas en cambios de aceite y dos fallos de motor. La FAA la aprobó sin consulta pública previa porque las microgrietas e inclusiones del bulón «son difíciles de detectar antes del fallo» y pueden acabar en una parada de motor en vuelo y en la pérdida de control. La AD, en cambio, usa la fecha de fabricación del bulón.
Qué cambia con la AD 2026-22-13
- Más modelos de motor. Los modelos listados de las series O-320, IO-320, AIO-320, LIO-320, AEIO-320, VO-435 y TVO-435 se suman al O-235. Las listas de O-540 e IO-540 se reducen a 17 modelos entre las dos, porque Lycoming ha comprobado que algunos motores de la AD de agosto no están afectados.
- Sin lista de números de serie. La AD de agosto solo afectaba a los motores cuyos números de serie figuraban en el boletín de Lycoming. La nueva se aplica a cualquier motor de un modelo de la lista que lleve un bulón afectado. Como señala AeroCorner (en inglés), eso convierte la documentación del motor en lo primero que hay que revisar.
- Si no consta la fecha, se considera afectado. Un bulón con fecha de fabricación desconocida se trata como afectado. Si los bulones LW-13445 se montaron antes del 7 de enero de 2021, la AD no se aplica.
- Dos grupos con plazos distintos. El grupo 1 cubre los bulones fabricados entre el 7 de enero de 2021 y el 22 de marzo de 2023. El grupo 2 cubre los fabricados entre el 23 de marzo de 2023 y el 15 de diciembre de 2025, o de fecha desconocida.
Qué exige la AD y en qué plazo
Los plazos son horas de servicio después del 24 de noviembre de 2026, fecha de entrada en vigor. Las cifras de 150 horas no se cuentan desde esa fecha: una es el tiempo en servicio en esa fecha y la otra es el tiempo desde que se montaron los bulones.
- En un plazo de 5 horas: cambio de aceite e inspección visual del filtro de aceite, de la rejilla de presión de aceite y de la rejilla de succión en busca de metal. Se aplica a los motores del grupo 1 y a los del grupo 2 con menos de 150 horas.
- Si aparece metal: hay que cambiar los bulones afectados antes del siguiente vuelo.
- Motores del grupo 2 con 150 horas o más: hay que cambiar los bulones antes del siguiente vuelo.
- Motores del grupo 2 con menos de 150 horas: hay que cambiar los bulones en un plazo de 25 horas, o antes de que lleguen a 150 horas desde su montaje, lo que ocurra primero.
- Motores del grupo 1 con el aceite limpio: los bulones pueden esperar a la próxima vez que se desmonte un cilindro con un bulón afectado, o a la siguiente revisión general, lo que ocurra primero, sin superar el tiempo entre revisiones generales (TBO) de la instrucción de servicio 1009BF de Lycoming.
La AD también prohíbe montar un bulón afectado en cualquier motor. Se pueden pedir permisos especiales de vuelo para llevar el avión al taller a cambiar los bulones, pero solo si no se ha encontrado metal, y no se permiten para la inspección del aceite y las rejillas. En los motores del grupo 2 con 150 horas o más, hace falta un cambio de aceite que no muestre metal antes de emitir el permiso. La FAA calcula que la AD afecta a 957 motores instalados en aviones con matrícula de EE. UU., con 25 horas de trabajo y 4325 dólares por motor (4.139.025 dólares en total), y dice que, según Lycoming, parte del coste podría cubrirlo la garantía.
¿A qué aviones de escuela puede afectar?
La AD enumera motores, no aviones, así que lo que cuenta es el modelo exacto que figura en la placa del motor y en su cartilla. Las hojas de datos del certificado de tipo de la FAA dan una idea de qué modelos entran:
- La Cessna 152 se certificó con el Lycoming O-235-L2C o el O-235-N2C (TCDS 3A19, en inglés). Los dos motores están en la lista. La Cessna 150, más antigua, con su Continental O-200, no.
- Las Cessna 172I, K, L y M se certificaron con el O-320-E2D, y la 172P con el O-320-D2J (TCDS 3A12, en inglés). Los dos motores están en la lista.
- La Cessna 172N se certificó con el O-320-H2AD, y las 172R y 172S con el IO-360-L2A. Ninguno aparece en la tabla de la AD.
A muchos aviones se les ha cambiado o modificado el motor con los años, así que esto es solo una primera orientación. Y llevar un motor de la lista no significa que el avión quede en tierra: solo están afectados los motores que realmente llevan un bulón LW-13445 del periodo 2021-2025, o uno cuya fecha no se pueda demostrar. En la práctica, los candidatos más probables son los motores fabricados, revisados o con cilindros, pistones o bulones nuevos desde principios de 2021.
¿Se aplica en Europa?
Sí. Lycoming es un fabricante estadounidense, así que la FAA es la autoridad del Estado de diseño de estos motores. La EASA explica (en inglés) que una AD del Estado de diseño es válida en Europa desde el día en que entra en vigor, salvo que la EASA decida otra cosa. En el momento de escribir esto (10 de noviembre), la herramienta de publicación de AD de la EASA seguía en mantenimiento, así que no pudimos confirmar si la EASA ha emitido una decisión distinta, como una AD divergente. Actualizaremos este artículo cuando podamos. En los aviones con matrícula europea, lo controla quien gestiona la aeronavegabilidad continuada: la CAMO o la CAO, o el propietario bajo Part-ML. Nuestro artículo sobre quién hace las reglas del aire explica por qué un documento estadounidense puede aplicarse a un avión matriculado en España.
Qué puedes hacer ya
- Pregunta antes de reservar. Si alquilas o vuelas un avión de club con un O-235 o un O-320, pregunta si ya se ha evaluado el motor conforme a la AD 2026-22-13 y en qué grupo queda. La inspección del aceite debe hacerse en las 5 primeras horas de vuelo tras el 24 de noviembre; en un avión de escuela con mucho uso, eso pueden ser pocos días, y algunos motores pueden necesitar bulones nuevos antes de volver a volar.
- Si el avión es tuyo, empieza por la documentación. Las revisiones generales, los cambios de cilindro y los certificados de los bulones montados desde 2021 determinan si la AD se aplica. Si falta documentación, el bulón se considera afectado. Nuestro artículo sobre una propuesta de multa por un indicador no aprobado muestra por qué importa la documentación de las piezas.
- Repasa a menudo los procedimientos de fallo de motor. La AD existe porque un bulón roto puede parar un motor sin previo aviso. Repasa tus opciones para cada fase del vuelo antes de salir, incluido dónde aterrizarías, más o menos de frente, si el motor fallara tras el despegue. Nuestra checklist del briefing antes de volar en VFR y las lecciones del informe del NTSB sobre el Mooney de Beverly son un buen punto de partida.
La FAA acepta comentarios sobre la AD hasta el 24 de diciembre de 2026, así que todavía podría revisarse. Si cambia, actualizaremos este artículo.
Fuentes
- FAA, AD 2026-22-13, Lycoming Engines, Federal Register, 9 de noviembre de 2026 (91 FR 70781)
- FAA, AD 2026-17-10, Lycoming Engines, Federal Register, 28 de agosto de 2026
- Lycoming, boletín de servicio obligatorio 667A, Piston Pin Replacement, 12 de marzo de 2026
- FAA, hoja de datos del certificado de tipo 3A12, Cessna 172 (rev. 89), vía OpenAirDocs
- FAA, hoja de datos del certificado de tipo 3A19, Cessna 150/152, vía OpenAirDocs
- EASA, FAQ 19480, aplicabilidad en Europa de las AD de un Estado de diseño extranjero
- AeroCorner, «FAA Widens the Lycoming Piston Pin AD to O-320 Engines», 6 de noviembre de 2026
Las citas de la FAA y de Lycoming son traducciones propias del original en inglés.
Portada: el Lycoming O-320-D2A de un Robin DR400-140B Dauphin sin el carenado, en Cosne-sur-Loire (Francia). Foto: Cjp24, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0, recortada.
