Un petardeo en el motor, una bocanada de humo oscuro, una caída brusca de potencia justo después de despegar. Todos los pilotos hemos ensayado ese momento mentalmente. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) acaba de publicar el informe final de un accidente en el que ocurrió de verdad, y su conclusión merece que la escuche cualquier piloto de motor de pistón: el problema del motor era real, pero no fue lo que hizo caer el avión.
El informe, ERA25FA230, se publicó el 16 de octubre de 2026. Trata del accidente de un Mooney M20F de 1966 poco después de despegar del aeropuerto regional de Beverly, en Massachusetts, el 19 de junio de 2025. Fallecieron el piloto y su pasajero. Nuestro recuerdo para sus familias. Lo que sigue se basa en el informe final del NTSB; no añadimos teorías propias.
Qué ocurrió
El Mooney recibió autorización para despegar por la pista 16 de Beverly en un vuelo IFR hacia el norte del estado de Nueva York, en condiciones visuales y con una capa nubosa fragmentada a 900 ft. El piloto tenía licencia de piloto comercial con habilitación instrumental y unas 429 horas de vuelo, 77 de ellas en este avión.
Poco después de que el avión se separase del suelo, las cámaras del aeropuerto grabaron el sonido de un petardeo del motor, seguido de una caída brusca de potencia y una recuperación. El controlador de la torre vio humo oscuro bajo el fuselaje, preguntó si todo iba bien y autorizó al Mooney a aterrizar en cualquier pista. El piloto contestó que tenía un problema de motor y que iba a «subir y volver». El controlador le autorizó a la pista 09.
El avión viró primero a la derecha, hacia la pista 09, y después a la izquierda con un alabeo pronunciado, y descendió por detrás de unos árboles. Un instructor de vuelo que lo observaba desde el aeropuerto describió lo que parecía una situación de «pérdida». El último eco radar situó al Mooney a unos 110 ft sobre el terreno con una velocidad respecto al suelo de 65 nudos, que según el NTSB es cercana a su velocidad de pérdida publicada. Impactó contra un talud de hierba y una farola junto a una carretera, a poca distancia del aeropuerto.
Qué hacía realmente el motor
El monitor de motor del avión aportó mucha información a los investigadores. En los últimos 25 segundos de vuelo, las rpm bajaron de 2.600 a 1.500 y volvieron a unas 2.500, y el flujo de combustible y la presión de admisión siguieron la misma curva. El NTSB lo interpreta como que el piloto llevó rápidamente el mando de gases a ralentí y luego de nuevo a plena potencia, quizá pensando en aterrizar antes de decidir dar la vuelta hacia otra pista. Lo fundamental: el motor funcionaba cerca de plena potencia mientras el avión descendía hacia el suelo.
Al examinar el motor, la bujía inferior del cilindro n.º 2 estaba floja, con manchas de escape alrededor del alojamiento que indicaban que ya perdía gases de combustión antes del accidente. Según el libro del motor, las bujías se habían «limpiado, calibrado, probado y rotado» en la última inspección anual, unas 37 horas de vuelo antes, sin ninguna anotación posterior de que se desmontasen. La guía de instalación de bujías de Lycoming (Service Instruction 1042AH) exige un par de apriete de 420 in-lb (35 ft-lb, 47,5 N·m) en todas ellas.
Los investigadores encontraron además otros cabos sueltos, aunque el NTSB no consideró que ninguno influyera en el accidente:
- La temperatura de gases de escape (EGT) del cilindro n.º 1 daba lecturas erráticas desde esa misma inspección anual. Uno de los cables de la sonda EGT estaba desconectado.
- Había algo de agua, corrosión y residuos parecidos a arena en partes del sistema de combustible, pero los componentes pasaron las pruebas dentro de especificaciones y nada impedía que el combustible llegara al motor.
- El manual del propietario indica que la bomba eléctrica de combustible debe ir conectada para el despegue; su interruptor estaba en apagado. El informe lo recoge sin incluirlo entre los factores.
La causa probable
El NTSB determinó como causa probable que el piloto no mantuvo el control del avión mientras maniobraba para volver al aeropuerto, lo que provocó una pérdida aerodinámica. Como factor contribuyente señaló la bujía inferior del cilindro n.º 2 mal instalada por el personal de mantenimiento, que se aflojó y produjo un petardeo del motor durante el despegue.
Dicho de otro modo: un error de mantenimiento inició la cadena, pero el avión seguía teniendo potencia para volar. La pérdida en un viraje bajo y cerrado fue lo que convirtió un susto en un accidente mortal.
Por qué el viraje es tan peligroso
Las cifras del informe hablan por sí solas. Con flap de despegue y tren arriba, el manual del M20F da una velocidad de pérdida de unos 55 nudos con las alas niveladas. Con 60° de alabeo sube a unos 80 nudos. La lista de emergencia que se encontró en la cabina indicaba mantener 87 nudos ante un problema de motor en el despegue. Un viraje cerrado a poca velocidad y cerca del suelo se come ese margen en segundos.
El Airplane Flying Handbook de la FAA es tajante sobre volver a la pista tras un fallo de motor a baja altura, el llamado «viraje imposible». Dice que seguir de frente o hacer un viraje suave suele ser la opción de menor riesgo, que el piloto que vuelve sin la debida reflexión y entrenamiento necesitará mucha suerte, y que si no baja lo suficiente el morro durante el viraje puede producirse una pérdida acelerada y un accidente mortal. Su consejo: conocer cuánta altura pierde tu avión en el viraje, practicarlo a una altitud segura y no intentarlo salvo que el regreso vaya a salir bien.
Y en este caso ni siquiera se trataba de un fallo total. Cuando el motor sigue dando casi toda su potencia, normalmente el avión puede seguir subiendo de frente hasta una altura desde la que se puede volver a la pista con un circuito normal y suave. Hace poco escribimos sobre cómo el vuelo lento y con mucha resistencia puede atrapar a pilotos que culpan al motor de lo que en realidad está haciendo el ala, en nuestro artículo sobre el nuevo estudio del BEA sobre el segundo régimen de vuelo. La física es la misma.
Qué podemos aprender
- Haz el briefing de emergencias en el despegue antes de rodar. Decide en voz alta qué harás ante un fallo total por debajo de cierta altura, por encima de ella y con potencia parcial. Una decisión tomada en tierra es más rápida que una tomada entre el humo.
- Que el motor funcione mal no significa que haya fallado. Si sigue dando potencia, lo primero es volar el avión: mantén la velocidad que indica tu lista, sube de frente si puedes y vuelve con un circuito normal y suave cuando tengas altura.
- Vigila a la vez el alabeo y la velocidad. La velocidad de pérdida sube muy deprisa con el alabeo. Cerca del suelo, un viraje cerrado a poca velocidad es lo más peligroso que se puede hacer con un ala en perfecto estado.
- Extrema la atención en los primeros vuelos tras un mantenimiento. La prueba de motor, las lecturas del monitor y el sonido del motor merecen una mirada más atenta. Si algo se comporta distinto desde la última inspección, como una EGT que se ha vuelto errática, pregunta a tu mecánico.
- Cumple también los puntos de la lista que parecen menores. Bomba eléctrica, mezcla, selector de combustible: están en la lista de despegue por algo, aunque en este caso no influyeran en el desenlace.
Los errores de mantenimiento son raros, y más aún los petardeos que acaban en tragedia. Lo que muestra el informe de Beverly es cómo un problema recuperable se convirtió en uno mortal en menos de 30 segundos. Para otro caso en el que un fallo en tierra desencadenó una cadena de acontecimientos, lee nuestro artículo sobre un Cessna 421 repostado por error con Jet A.
Portada: un Mooney M20F Executive (N77HR) en el aeropuerto Centennial, Colorado, el mismo modelo que el avión accidentado. Foto: Avitya, Wikimedia Commons, dominio público, recortada. Este avión no tuvo relación con el accidente.
Fuentes
- NTSB, informe final ERA25FA230, Mooney M20F N9573M, Beverly, Massachusetts, publicado el 16 de octubre de 2026 (PDF, en inglés)
- NTSB, expediente de la investigación ERA25FA230 (en inglés)
- FAA, Airplane Flying Handbook (FAA-H-8083-3C), capítulo 18, «Emergency Procedures» (PDF, en inglés)
- AeroCorner, «NTSB: A Loose Spark Plug Made the Beverly Mooney Backfire, but the Steep Turn Back Caused the Crash», 21 de octubre de 2026 (en inglés)
