Sopa de letras con siglas de normativa aeronáutica (OACI, EASA, SERA, AESA, FAA y otras) sobre fondo azul oscuro punteado
Normativa

Quién hace las reglas del aire: OACI, EASA, SERA y tu autoridad nacional

7 de noviembre de 2026 · Pilot Sanchez

La OACI fija normas mundiales, pero no es la norma que te obliga. EASA, SERA, AESA, el AIP y la FAA están en capas distintas.

Pregunta a tres pilotos de dónde salen las reglas del aire y puede que oigas tres respuestas: «la OACI», «EASA», «AESA» o, si vuelan en Estados Unidos, «la FAA». Todas tienen parte de razón, y por eso el tema confunde. Esos nombres viven en capas distintas. Una escribe normas internacionales. Otra las convierte en derecho europeo. Una tercera completa lo que cada Estado sigue decidiendo. Y, en una rama aparte, otros organismos investigan los accidentes: a propósito, no son los mismos que escriben las reglas.

Este post es un mapa de esas capas. Se centra en Europa y España, con una comparación breve con Estados Unidos y otras autoridades. No es asesoramiento jurídico y no sustituye a los textos oficiales.

Aquí tienes el mapa de esas capas de un vistazo: la OACI arriba, la vía UE/EASA y las autoridades fuera de ella, y la investigación de accidentes en una rama aparte.

Diagrama de quién hace las reglas del aire: OACI arriba; UE/EASA con España (AESA, ENAIRE) y la DGAC francesa dentro de la UE; FAA y UK CAA fuera de la UE; investigación de accidentes independiente (AITAT, NTSB, BEA, AAIB) en una rama aparte
Quién hace las reglas del aire: las normas de la OACI bajan a la UE/EASA (y a autoridades nacionales como AESA en España y la DGAC en Francia) o, fuera de la UE, a autoridades como la FAA y la UK CAA. La investigación de accidentes queda en una rama aparte e independiente.

OACI: el marco mundial, no tu ley nacional

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI / ICAO) es un organismo especializado de las Naciones Unidas, creado por el Convenio de Chicago de 1944 (Convenio sobre Aviación Civil Internacional) para que los países pudieran compartir el cielo con normas técnicas comunes. Hoy ayuda a 193 Estados miembros a cooperar en seguridad, navegación aérea y temas afines.

El Consejo de la OACI adopta normas y métodos recomendados (SARPs) y los agrupa en Anexos al Convenio de Chicago. Hay 19 Anexos. Los que más ve un piloto VFR suelen ser:

  • Anexo 1 — Licencias al personal
  • Anexo 2 — Reglamento del aire
  • Anexo 3 — Servicio meteorológico
  • Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo
  • Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación
  • Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica (el mundo del AIP)

Dos ideas importan más que la lista:

  • La OACI no hace tu ley nacional. Los SARPS van dirigidos a los Estados. Cada Estado los incorpora a su normativa (en Europa, en gran parte mediante reglamentos de la UE) y es cada Estado, no la UE, quien notifica a la OACI si se aparta de una norma (artículo 38 del Convenio de Chicago).
  • «Norma» y «método recomendado» no son lo mismo. Una norma es algo que los Estados deben aplicar o, si no lo hacen, notificar obligatoriamente la diferencia a la OACI. Un método recomendado es algo que los Estados procurarán seguir: es deseable, pero no obligatorio.

Así que cuando alguien dice «la OACI obliga a…», la pregunta útil suele ser: «¿y qué regla nacional o europea convierte eso en algo que me obliga a mí?»

La Unión Europea y la EASA

En la UE, gran parte de la seguridad de la aviación civil se regula a escala de la Unión. La piedra angular es el Reglamento (UE) 2018/1139, el llamado Reglamento de base. Fija requisitos esenciales comunes y es la base jurídica actual de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA), que existe desde 2002.

Bajo ese paraguas, la Comisión Europea adopta normas de desarrollo detalladas. Los que más afectan a un piloto privado son:

  • Part-FCL (anexo I del Reglamento (UE) n.º 1178/2011) — licencias de piloto: tipos de licencia, habilitaciones y experiencia reciente.
  • Part-MED (anexo IV del mismo reglamento) — certificados médicos y examinadores aeromédicos.
  • Part-NCO (anexo VII del Reglamento (UE) n.º 965/2012) — operaciones no comerciales con aeronaves motopropulsadas que no sean complejas: las reglas de operación de casi todo el vuelo de club y privado.

La EASA redacta estas normas, pero quien las aprueba es la Comisión Europea, y eso es lo que las hace obligatorias. La EASA publica además medios aceptables de cumplimiento (AMC) y material guía (GM): no son ley, pero seguir un AMC es la forma aceptada de demostrar que cumples.

Estos reglamentos de la UE son de aplicación directa en los Estados miembros. No hace falta ninguna ley española que «trasponga» el Part-FCL para que te obligue. Lo que España sigue haciendo es designar la autoridad que te supervisa, rellenar los huecos que la UE deja a los Estados y publicar procedimientos nacionales.

Qué es el SERA

SERA son las Standardised European Rules of the Air (reglas del aire europeas normalizadas). El texto legal es el Reglamento de Ejecución (UE) n.º 923/2012 de la Comisión, con sus modificaciones. Establece el reglamento del aire y las disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea.

En la práctica, el SERA lleva al derecho de la UE el reglamento del aire de la OACI (sobre todo el Anexo 2), junto con partes relacionadas del Anexo 11 (servicios de tránsito aéreo) y del Anexo 3 (meteorología), para que las reglas VFR e IFR, las clases de espacio aéreo, las mínimas VMC, el uso del transpondedor, las autorizaciones ATC y temas parecidos estén escritos una sola vez para Europa.

Por eso las clases de espacio aéreo de la A a la G citan el SERA para Europa y el 14 CFR para Estados Unidos: mismas letras de la OACI, distinta norma que las regula.

España: ley nacional, AESA y el Real Decreto 1180/2018

Aunque existan el SERA y el Reglamento de base, España sigue teniendo normativa aeronáutica propia. En este mapa importan dos textos:

  • Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea — aprobada por las Cortes. Fija el sistema nacional de seguridad aérea, la investigación de accidentes y el régimen sancionador (las multas que puede imponer la AESA).
  • Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre — aprobado por el Gobierno, desarrolla y completa el SERA en España: las normas de aplicación nacionales del reglamento del aire y de los procedimientos comunes de navegación aérea, incluidos los puntos que el SERA deja a cada Estado. Incumplir el SERA o este real decreto es una infracción administrativa sancionable conforme a la Ley 21/2003.

España tiene también una Dirección General de Aviación Civil (DGAC) en el Ministerio de Transportes, que orienta la política aeronáutica y prepara la normativa nacional. No la confundas con la DGAC francesa.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) es la autoridad competente española en supervisión de la seguridad de la aviación civil en los ámbitos que tiene asignados: licencias, medicina aeronáutica, operaciones, aeronavegabilidad, proveedores de servicios de navegación aérea, etc. En el lenguaje cotidiano del piloto, la AESA es el equivalente español más cercano a la FAA como autoridad que te supervisa. La diferencia: la FAA también escribe las reglas estadounidenses y presta el control de tránsito aéreo. En España, la mayor parte de las normas viene de la UE o del Gobierno, y los servicios de tránsito aéreo los prestan ENAIRE y otros proveedores certificados. La AESA trabaja dentro del marco UE/EASA, no en su lugar.

Así, un titular de PPL español está sujeto a la vez a: las normas de la OACI de fondo, las normas europeas preparadas por la EASA (Part-FCL, Part-MED, Part-NCO), el SERA para el reglamento del aire, y la ley española (Ley 21/2003, RD 1180/2018) más la supervisión de la AESA en lo que sigue siendo nacional.

ENAIRE y el AIP: dónde vive el detalle local

La Publicación de Información Aeronáutica (AIP) es el libro oficial del Estado con la información aeronáutica de carácter permanente. En España el portal AIS lo gestiona ENAIRE (aip.enaire.es).

En el AIP encuentras:

  • límites de FIR, clasificación del espacio aéreo y espacio aéreo controlado y zonas prohibidas, restringidas y peligrosas
  • cartas de aeródromo, frecuencias, procedimientos y horarios
  • diferencias nacionales respecto a los SARPS de la OACI (donde España no sigue una norma al pie de la letra)
  • procedimientos locales que ningún reglamento europeo intenta detallar aeródromo por aeródromo

ENAIRE es sobre todo un proveedor de servicios (navegación aérea e información aeronáutica). La AESA es la autoridad. Mezclar esos dos papeles es otra fuente habitual de confusión: ENAIRE publica el AIP, pero publicar no es regular—la AESA sigue siendo la autoridad.

En el AIP el Estado publica muchos requisitos locales que debes cumplir (espacio aéreo, zonas restringidas, procedimientos de aeródromo). Su fuerza jurídica viene de la norma o de la decisión que hay detrás, pero «solo está en el AIP» nunca es motivo para ignorarlos.

Antes de una navegación, al preparar el vuelo tienes que consultar el AIP y los NOTAM. Las herramientas ayudan—el Briefing y el Planner reúnen meteorología, actuaciones y ruta—, pero no sustituyen la entrada oficial del AIP de los aeródromos que vayas a usar.

Cómo encajan las capas y dónde termina cada una

Piensa en cuatro preguntas, de arriba abajo:

  1. ¿Qué se han comprometido a aplicar los Estados en todo el mundo? → Anexos / SARPS de la OACI.
  2. ¿Qué normas de la UE te obligan directamente? → Reglamento de base, Part-FCL, Part-MED, Part-NCO, SERA y el resto del corpus de la aviación europea.
  3. ¿Qué sigue decidiendo o concretando este Estado? → leyes y reales decretos nacionales (en España, Ley 21/2003 y RD 1180/2018), más el AIP y los NOTAM.
  4. ¿Quién me supervisa día a día? → la autoridad nacional competente (la AESA en España; la FAA en EE. UU.; la UK CAA tras el Brexit; la DGAC en Francia, etc.).

Igual de importante es dónde acaba el alcance de cada una:

  • La OACI no puede multarte ni suspenderte la licencia.
  • La EASA redacta muchas reglas comunes y comprueba cómo las aplican las autoridades nacionales. Tu licencia la expide tu autoridad nacional (la AESA en España), y el certificado médico un examinador o centro aeromédico bajo su supervisión.
  • El SERA unifica el reglamento del aire; no lista el procedimiento de cada aeródromo español—eso es territorio del AIP.
  • El AIP publica muchos requisitos locales que debes cumplir; su fuerza viene de la norma o decisión que hay detrás, no del PDF por sí solo.

Para comparar: la FAA y otras autoridades nacionales

Fuera del sistema de la UE el dibujo es más simple… y fácil de malinterpretar.

  • Estados Unidos — FAA. La Federal Aviation Administration es a la vez quien hace las reglas y quien supervisa la aviación civil bajo el Título 14 del Code of Federal Regulations (14 CFR), y presta la mayor parte del control de tránsito aéreo en EE. UU. Las reglas estadounidenses también siguen los SARPS de la OACI, con diferencias notificadas cuando hace falta. Para medicamentos en EE. UU. la referencia es la FAA—ver la MedGuide—, no el Part-MED de la EASA.
  • Reino Unido — UK CAA. Desde el fin del periodo de transición del Brexit (1 de enero de 2021), la UK CAA es el regulador de las reglas que antes venían de la EASA. El Reino Unido las conservó como derecho británico y ahora las modifica por su cuenta.
  • Francia — DGAC. La Direction générale de l'Aviation civile es la autoridad nacional francesa. Francia es Estado miembro de la UE, así que un piloto de aviación general francés está sujeto a las normas EASA y a la supervisión de la DGAC, igual que un piloto español está sujeto a las normas EASA y a la supervisión de la AESA.

El patrón se repite: OACI de fondo; después un bloque regional (UE/EASA) o un código nacional único (14 CFR); y por último una autoridad nacional que de verdad supervisa a personas y organizaciones.

Investigadores de accidentes: una rama aparte e independiente

La investigación de accidentes e incidentes graves está pensada para ser independiente de los reguladores. El marco internacional es el Anexo 13 de la OACI. En la UE, el Reglamento (UE) n.º 996/2010 obliga a cada Estado miembro a tener una autoridad permanente de investigación de seguridad funcionalmente independiente de las autoridades que certifican aeronaves, expiden licencias o prestan servicios de control de tránsito aéreo, y que no pide ni acepta instrucciones de nadie.

Ejemplos que verás citados en los informes:

  • España — la AITAT (Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil). Hasta que se constituyó, la CIAIAC siguió investigando según las disposiciones transitorias de la Ley 2/2024 y del Real Decreto 141/2026. El Consejo de la AITAT celebró su sesión constitutiva el 15 de julio de 2026; desde esa fecha la CIAIAC fue sustituida por la AITAT. Los informes españoles anteriores siguen firmados por la CIAIAC.
  • NTSB — National Transportation Safety Board (Estados Unidos). Sus informes hablan de probable cause: es una conclusión de seguridad, no un veredicto de culpa.
  • BEA — Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (Francia)
  • AAIB — Air Accidents Investigation Branch (Reino Unido)

Su trabajo, en el lenguaje del Anexo 13 y de la UE, es mejorar la seguridad: fijar los hechos, analizarlos, sacar conclusiones y emitir recomendaciones de seguridad. No están para atribuir culpa ni responsabilidad. Los juicios, las reclamaciones al seguro y los expedientes sancionadores son procesos distintos.

Una forma práctica de leer cualquier regla

Cuando en un foro o en clase te digan «la regla es…», hazte cuatro preguntas cortas:

  1. ¿En qué capa está? ¿Anexo de la OACI, reglamento de la UE (SERA, Part-FCL…), real decreto nacional, o AIP/NOTAM?
  2. ¿Quién me supervisa aquí? AESA, FAA, UK CAA, DGAC…
  3. ¿Viene de una investigación de accidentes? Si es Anexo 13 / CIAIAC / AITAT / NTSB / BEA / AAIB, léelo para aprender, no como un veredicto de culpabilidad.
  4. ¿Qué he preparado de verdad para este vuelo? Meteorología, combustible, espacio aéreo y la entrada del AIP siguen siendo cosa tuya como piloto al mando.

Ten este mapa a mano: las siglas asustan menos cuando sabes en qué capa encaja cada una.

Diagrama: Pilot Sanchez. No es un organigrama oficial de ninguna autoridad.

Fuentes

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