El 29 de octubre de 2026, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB) publicó la alerta de seguridad SA-109, «Sticking Exhaust Valves» (válvulas de escape pegadas), con el subtítulo «Identify and Treat Before Engine Failure» (identificar y tratar antes de que falle el motor). Entre 2015 y 2025, la NTSB investigó 42 accidentes en los que una válvula pegada provocó una pérdida de potencia del motor. Esos accidentes causaron cinco muertos y 12 heridos graves.
El mensaje de la NTSB es sencillo. Es fácil quitar importancia a un motor que funciona de forma irregular en frío a primera hora, pero puede ser la primera señal de un problema mucho más fácil de resolver en tierra, a menudo sin desmontar el cilindro, que en el aire. Este artículo resume la alerta y añade las recomendaciones de mantenimiento a las que remite la propia NTSB. Una alerta de seguridad es una recomendación, no una norma, y no sustituye a las instrucciones de su motor.
Qué es una válvula pegada
En un motor de pistón, cada válvula de escape se desliza arriba y abajo dentro de un manguito metálico llamado guía de válvula. Según la NTSB, una válvula se pega cuando se acumulan depósitos en el vástago de la válvula o en la guía. Una válvula pegada puede interrumpir el ciclo de combustión y provocar fuertes vibraciones y una pérdida parcial de potencia. Según dónde se quede pegada la válvula en su guía, también pueden doblarse las varillas de empuje.
Qué hace que se peguen
La alerta enumera varios factores que contribuyen a los depósitos:
- sobrecalentamiento localizado bajo el carenado del motor;
- uso poco frecuente del avión;
- enfriamiento brusco del motor;
- una mezcla aire/combustible incorrecta;
- temperaturas ambiente altas;
- vuelo a baja velocidad con refrigeración reducida;
- combustible con alto contenido de plomo.
La NTSB señala que estas condiciones se dan a menudo en los helicópteros de pistón, por sus temperaturas de funcionamiento más altas, y en las aeronaves de escuelas de vuelo, por las mezclas ricas y el trabajo constante en circuito. El calor no solo penaliza las prestaciones: también castiga al motor. En nuestro artículo sobre la altitud de densidad en España explicamos cómo afecta al avión un día de calor.
La instrucción de servicio 1425A de Lycoming, que la NTSB incluye entre sus referencias, describe el mismo mecanismo: los contaminantes del aceite se depositan en los vástagos de las válvulas, y la acumulación aumenta con temperaturas ambiente altas, vuelo lento con refrigeración reducida y combustible con mucho plomo. También cita el enfriamiento brusco como causa, por ejemplo «un descenso rápido con la potencia reducida, o parar el motor antes de que se haya enfriado lo suficiente».
Cómo se manifiesta
La alerta dice que los síntomas suelen diagnosticarse mal en vuelo y que rara vez se tratan en la formación básica. Las señales que enumera son:
- un motor que funciona de forma irregular, sobre todo cuando está frío;
- temperatura de gases de escape (EGT) y temperatura de culata (CHT) bajas, normalmente en un solo cilindro;
- una pérdida de potencia apreciable, que puede resultar especialmente alarmante en el despegue y el aterrizaje.
La NTSB añade que, en algunos casos, el avión puede seguir manteniéndose en vuelo, pero que «con diferencia, el momento más seguro para tratar una válvula que se pega o se ha pegado es antes del despegue». Jeff Simon, columnista de mantenimiento de la AOPA, describe el mismo patrón en los motores Lycoming: si una válvula queda demasiado justa en su guía, a menudo por depósitos de aceite y carbonilla calcinados, puede quedarse pegada en posición abierta. Esto ocurre sobre todo en el primer vuelo del día, lo que se conoce como el «morning sickness» de Lycoming (el «mal de la mañana»).
Tres casos de la NTSB
La alerta resume tres accidentes representativos. Nos limitamos a lo que publicó la NTSB.
- Zenair CH750 STOL, Paducah, Kentucky, 29 de junio de 2019 (CEN19LA199): el motor perdió toda la potencia durante un descenso. El piloto no pudo volver a arrancarlo e hizo un aterrizaje forzoso; el avión tomó tierra con violencia y capotó. El piloto resultó gravemente herido. Los datos recuperados mostraron que, tras reducir potencia para el descenso, la temperatura de gases de escape de dos cilindros bajó mientras la de los otros dos subió unos 60 °C. La inspección posterior al accidente reveló la válvula de escape del cilindro n.º 3 pegada en posición abierta.
- Cessna 172F, Show Low, Arizona, 25 de mayo de 2022 (WPR22FA188): el piloto abortó un primer despegue, rodó de vuelta para hacer la prueba de motor e intentó un segundo despegue. Según los testigos, el motor «petardeaba» y «sonaba mal» durante el primer despegue y el rodaje de vuelta; en el segundo intento, uno lo describió como «rico de mezcla, como ahogado». El accidente se produjo en ese segundo despegue y fallecieron el piloto y el pasajero. La válvula de escape del cilindro n.º 4 estaba pegada por una acumulación de material en el vástago. La NTSB señaló que el accidente probablemente podría haberse evitado si el piloto hubiera hecho revisar el avión por personal de mantenimiento antes de intentar el segundo despegue.
- Piper PA-32, 8 de mayo de 2024 (ERA24LA211): el avión sufrió una pérdida parcial de potencia tras el despegue y no pudo mantener la altitud, y los pilotos hicieron un aterrizaje forzoso. Había carbonilla acumulada en las guías de las válvulas de escape de cinco cilindros, y la NTSB encontró indicios de una mezcla excesivamente rica. La NTSB también encontró mal asentada la válvula termostática de derivación del radiador de aceite, en el adaptador del filtro de aceite, lo que elevaba la temperatura del aceite. El piloto declaró tres episodios anteriores de pérdida de potencia, y los registros de mantenimiento no reflejaban el cumplimiento de un boletín de servicio del fabricante del motor sobre cómo determinar el estado de la válvula de escape y su guía. La NTSB señaló que seguir los procedimientos de inspección recomendados probablemente habría detectado la acumulación de carbonilla.
En dos de los tres casos hubo un aviso previo o una inspección que podía haber detectado el problema en tierra.
Qué pueden hacer propietarios y pilotos
Estas son las recomendaciones de la NTSB a propietarios y operadores, junto con las de los documentos de Lycoming y la AOPA que cita:
- Cambie el aceite y los filtros de aceite y de aire en los intervalos del fabricante. La instrucción de servicio 1425A de Lycoming considera los contaminantes del aceite y del filtro de aceite la causa principal de que se peguen las válvulas. En la versión de 1988 alojada en la web de la NTSB, Lycoming recomienda cambiar el aceite y el filtro cada 50 horas en motores con filtro de flujo total, y cada 25 horas, con limpieza del tamiz, en los sistemas con tamiz de presión. Aconseja intervalos más cortos para aeronaves que vuelan poco: cada 25 horas, o cada cuatro meses si la aeronave no ha volado 25 horas en ese tiempo. Estas cifras proceden de ese documento de 1988; consulte siempre las instrucciones vigentes de su motor.
- Conozca los síntomas. Un motor frío que funciona de forma irregular, o un cilindro con EGT o CHT bajas, es motivo para pedir una inspección y no para esperar a que desaparezca solo.
- Empobrezca la mezcla correctamente. Use la técnica de su manual de operación del piloto (POH) o del manual del motor. La AOPA indica empobrecer siempre que se vuele por debajo del 75 % de potencia, siguiendo el POH, y advierte de que empobrecer en exceso a potencia alta puede dañar el motor.
- Evite el enfriamiento brusco. Planifique un descenso gradual en vez de un descenso rápido a ralentí, y deje que el motor se enfríe antes de pararlo. Tanto Lycoming como la AOPA advierten del enfriamiento brusco.
- Vuele con regularidad. La AOPA aconseja hacer volar un motor al menos una hora a la semana y recuerda que se oxidan muchos más motores de los que se desgastan. La NTSB incluye volar con poca frecuencia entre los factores que favorecen los depósitos en las válvulas.
- Use un monitor de motor si lo tiene. La NTSB pide a los mecánicos que usen los datos del monitor para diagnosticar un funcionamiento irregular, y a los propietarios que reconozcan los patrones de EGT y CHT descritos arriba.
A los mecánicos, la NTSB les pide que informen a pilotos y propietarios sobre los intervalos de cambio de aceite, que mantengan en buen estado los deflectores de refrigeración y sus tiras de sellado para evitar el sobrecalentamiento localizado de los cilindros, que conozcan las aeronaves y los tipos de operación más propensos a que se peguen las válvulas, y que sigan las instrucciones del fabricante del motor para diagnosticar, medir o liberar válvulas pegadas.
La alerta cita los documentos del fabricante pertinentes: el boletín de servicio 388C de Lycoming (inspección del estado de la válvula de escape y su guía), la carta de servicio L197A de Lycoming, la instrucción de servicio 1425A de Lycoming y el boletín de servicio M77-3 de Continental. En su columna de la AOPA, Jeff Simon califica la inspección 388C de Lycoming de procedimiento crítico que debería hacerse como mínimo cada 400 horas. Añade que las inspecciones boroscópicas anuales de los cilindros junto con la 388C deberían detectar a tiempo la mayoría de los problemas de válvulas de escape. Pregunte a su organización de mantenimiento cuáles se aplican a su motor y con qué frecuencia.
Si ocurre en vuelo
Nada en la alerta sustituye a sus procedimientos de emergencia. Lo que sí dice es que una válvula pegada puede parecerse a muchos otros problemas del motor, y que los síntomas suelen diagnosticarse mal y son especialmente alarmantes en el despegue y el aterrizaje. Una pérdida parcial de potencia tras el despegue es justo la situación en la que importa decidir entre aterrizar en línea recta o virar de regreso al campo; en nuestro artículo sobre el informe de la NTSB sobre el Mooney de Beverly analizamos uno de esos casos. Antes de alinearse, decida qué hará si el motor no le da toda la potencia en el ascenso.
Una nota para pilotos en Europa
Los 42 accidentes son casos de Estados Unidos tomados de los registros de la NTSB. Los motores que describe, motores alternativos como los que fabrican Lycoming y Continental, también equipan muchas aeronaves ligeras en Europa, y las causas de los depósitos en las válvulas no cambian al cruzar una frontera. El consejo práctico es el mismo: siga el programa de mantenimiento de su aeronave (AMP) y las instrucciones del fabricante del motor, y pregunte a su organización de mantenimiento por la inspección de válvulas y guías de su motor.
En resumen: no ignore un motor frío que funciona de forma irregular, cambie el aceite a tiempo, empobrezca la mezcla según el manual, evite el enfriamiento brusco y vuele el avión con regularidad.
Portada: un motor Lycoming O-320 expuesto en el museo Aviaticum, en Austria. Foto: Rottweiler, Wikimedia Commons, dominio público, recortada.
Fuentes
- NTSB, alerta de seguridad SA-109, «Sticking Exhaust Valves», publicada el 29 de octubre de 2026 (en inglés)
- AVweb, «NTSB Warns of Sticking Exhaust Valves in Piston Aircraft Engines», 4 de noviembre de 2026 (en inglés)
- Lycoming, Service Instruction 1425A, «Suggested Maintenance Procedures to Reduce the Possibility of Valve Sticking» (PDF alojado por la NTSB) (en inglés)
- AOPA, Jeff Simon, «Aircraft Maintenance: Reaming, lapping, other valve tasks», 12 de julio de 2022 (en inglés)
- AOPA Air Safety Institute, «Maintaining Your Engine» (en inglés)
