El domingo 1 de noviembre de 2026, un Learjet 60 se estrelló en una zona residencial y comercial del condado de Palm Beach (Florida), cerca de Greenacres y West Palm Beach. Murieron las nueve personas que iban a bordo. Según las autoridades no hubo víctimas mortales en tierra, aunque se informó de que una persona que iba en un vehículo cerca del punto de impacto sufrió una herida en una pierna.
Nuestro recuerdo para las familias y amigos de todos los que iban a bordo. En este artículo recogemos solo lo que la NTSB (la autoridad estadounidense de investigación de accidentes) ha dicho en público hasta ahora. La causa no se ha determinado y la propia NTSB ha dicho que no va a especular sobre ella. Después de los hechos, repasamos lo que dice la guía de la FAA sobre el tipo de meteorología que describió la tripulación, porque es útil para pilotos de cualquier aeronave.
Lo que ha confirmado la NTSB
En una rueda de prensa en West Palm Beach el lunes 2 de noviembre, el miembro de la NTSB Tom Chapman y el investigador jefe ofrecieron este relato, en hora local:
- El vuelo: un Learjet 60, matrícula N722BD, operado por Aurora Aviation (con el nombre comercial Upper Jets) en un vuelo chárter bajo la Part 135, la normativa estadounidense para operaciones comerciales de chárter y taxi aéreo. Despegó del aeropuerto internacional Austin-Bergstrom (Texas) hacia las 10:37 con destino North Eleuthera (Bahamas), con dos tripulantes y siete pasajeros.
- 12:47: la tripulación comunicó al control que encontraban hielo claro ligero, que describieron como manejable, y turbulencia moderada. A Miami Center le dijeron que estaban a 35.000 ft con desviaciones de altitud de unos 700 ft. Informaron de una temperatura exterior de −47 °C.
- A continuación: la tripulación pidió ascender a 37.000 ft y el control lo autorizó. Menos de 30 segundos después, una transmisión de la aeronave anunció un descenso, seguida de una llamada de mayday.
- Hacia las 12:48: la aeronave transmitió «we are in an overspeed condition descending» (estamos en sobrevelocidad descendiendo) y el resto de la llamada fue ininteligible. Llamadas posteriores indicaron que la aeronave descendía rápidamente y dieron una altitud.
- Hacia las 12:51: la aeronave se estrelló.
Chapman dijo que la NTSB tiene «algunas pruebas» de que la aeronave se rompió antes del impacto, y que la investigación aún debe determinarlo. Los restos se esparcieron por una zona de aproximadamente media milla por cuatro décimas de milla. Los restos principales están en un cráter en una calzada y su recuperación es el mayor obstáculo práctico. Aviation Week informó de que la aeronave tenía 22 años y número de serie 271.
La meteorología en el momento del accidente
El accidente ocurrió hacia las 12:51 de la tarde en hora estándar del Este el domingo 1 de noviembre de 2026 (hacia las 17:51 UTC). Florida ya había pasado a hora estándar esa mañana, así que la hora local era UTC−5. En la rueda de prensa de la NTSB del día siguiente, el miembro Tom Chapman dijo que las condiciones meteorológicas son un foco principal de la investigación, que en la zona había lluvia intensa y tormentas dispersas en el momento del accidente, y que los investigadores aún tienen que determinar cómo era el tiempo en altitud. La NTSB no ha confirmado si la aeronave atravesó una tormenta activa.
Lo que la tripulación comunicó a Miami Center hacia las 12:47 de la tarde hora del Este (hacia las 17:47 UTC), según esa misma rueda de prensa, fue engelamiento claro ligero que describieron como manejable, turbulencia moderada con desviaciones de altitud de unos 700 ft estando a 35.000 ft, una temperatura exterior de −47 °C (−53 °F), y después precipitación y una petición de subir a 37.000 ft.
Observaciones en superficie cerca del accidente
Palm Beach International (KPBI) no devolvió METAR utilizables en el archivo público de esa tarde. El aeropuerto con observaciones continuas más cercano es Palm Beach County Park (Lantana, KLNA), a unas 3 nm del lugar del impacto. Del archivo ASOS del Iowa Environmental Mesonet:
KLNA 011735Z AUTO 12007G19KT 3SM VCTS SCT023 BKN029 OVC037 26/22 A3008 RMK AO2 LTG DSNT W THRU N T02620215
Decodificado: 17:35 UTC (12:35 de la tarde hora del Este), unos 16 minutos antes del accidente — viento de 120° a 7 kt, racha 19 kt; visibilidad 3 millas estatutarias; tormentas en las inmediaciones (VCTS); nubes dispersas a 2.300 ft, rotas a 2.900 ft, cubierto a 3.700 ft; temperatura 26 °C, punto de rocío 22 °C; altímetro 30,08 inHg; rayos distantes del oeste al norte.
KLNA 011755Z AUTO 09012G19KT 7SM VCTS OVC021 27/22 A3007 RMK AO2 LTG DSNT ALQDS T02660218 10277 20260
Decodificado: 17:55 UTC (12:55 de la tarde hora del Este), pocos minutos después del accidente — viento de 090° a 12 kt, racha 19 kt; visibilidad 7 millas; tormentas aún en las inmediaciones; cubierto a 2.100 ft; temperatura 27 °C, punto de rocío 22 °C; rayos distantes en todos los cuadrantes.
Boca Raton (KBCT), más al sur, reportó lluvia y rayos distantes a la misma hora:
KBCT 011753Z 10015G20KT 7SM RA BKN020 BKN065 26/24 A3007 RMK LTG DSNT ALQDS
Son observaciones de superficie. Describen el tiempo tormentoso en tierra; por sí solas no describen el aire a 35.000 ft, donde las comunicaciones de la tripulación son por ahora el principal testimonio público de primera mano.
SIGMET convectivos en vigor
En el momento del accidente, un SIGMET convectivo de la FAA cubría gran parte de la península de Florida y aguas adyacentes. Del archivo AFOS del IEM, el Convective SIGMET 45E, emitido a las 16:55 UTC y válido hasta las 18:55 UTC, decía:
CONVECTIVE SIGMET 45E
VALID UNTIL 1855Z
FL AND CSTL WTRS
FROM 70ESE OMN-70E MIA-50E EYW-20WNW PIE-70ESE OMN
AREA TS MOV LTL. TOPS ABV FL450.
En lenguaje llano: una zona de tormentas sobre Florida y aguas costeras, con poco desplazamiento, y tops por encima del nivel de vuelo 450 (45.000 ft). El polígono va desde el este de Ormond Beach hasta el este de Miami, el este de Key West y el oeste-noroeste de St. Petersburg: un área que incluye el corredor del condado de Palm Beach. A las 17:55 UTC, minutos después del accidente, se emitió el Convective SIGMET 48E para una zona similar (desde el noreste de Treasure Coast / TRV pasando por el este de Miami, el este de Key West, Fort Myers y Orlando), de nuevo con tops de tormenta por encima de FL450.
Nivel de congelación y la altitud de la pérdida de control
El sondeo de Miami (KMFL) a las 12:00 UTC del 1 de noviembre, del archivo RAOB del IEM, situaba el nivel de 0 °C cerca de unos 15.700 ft MSL. A unos 35.000 ft el mismo sondeo mostraba alrededor de −43 °C, cerca de los −47 °C que reportó la tripulación. Los datos públicos de ADS-B de este post muestran que el descenso rápido empezó cerca de 35.000 ft —bien por encima de ese nivel de congelación— y el último cambio de altitud reportado cerca de 8.750 ft. Atravesar el nivel de congelación durante un descenso a alta velocidad es un dato del perfil; lo que eso significa para el accidente lo tiene que determinar la NTSB.
Por separado, el National Weather Service de Miami tenía un aviso de inundaciones (Flood Watch) en vigor hasta el lunes por la tarde para el área metropolitana del condado de Palm Beach (incluida Greenacres) y gran parte del sur de Florida, por inundaciones debidas a lluvia excesiva.
Lo que muestra la traza
Los datos públicos de ADS-B de N722BD permiten dibujar los últimos minutos en UTC (Florida estaba en hora estándar del Este, UTC−5, así que las 17:48 UTC eran hacia las 12:48 hora local). Estas cifras son aproximadas, según datos públicos de ADS-B, no datos oficiales de la NTSB: el muestreo es de unos 2 s en la ventana del accidente, hay un hueco de 32 s justo al empezar el descenso, y el régimen vertical se calcula a partir de la altitud barométrica de la traza.
Antes, en el vuelo, la aeronave alcanzó una altitud máxima de 41.025 ft a las 16:02:39 UTC. En los minutos previos al accidente estaba nivelada a 35.250 ft a las 17:48:07 UTC — el último punto nivelado antes de un hueco de datos de 32 s. La primera muestra ya en descenso es a 31.350 ft a las 17:48:39 UTC, así que el descenso empezó dentro de ese hueco. La última altitud que todavía cambia es 8.750 ft a las 17:49:23 UTC; el último punto es a las 17:49:31 UTC con la altitud congelada. La caída observada dura 44 s desde la primera muestra en descenso hasta la última altitud cambiante.
El régimen de descenso máximo de punto a punto es de unos −57.750 ft/min entre dos muestras separadas 2 s; suavizado a tres puntos, unos −47.000 ft/min. La media de todo el descenso observado es de unos −30.800 ft/min. Nada de esto explica por qué bajó la aeronave: solo muestra lo empinada que fue la trayectoria registrada.
Qué está investigando la NTSB
La NTSB dijo que las condiciones meteorológicas son un foco principal, en concreto cómo era el tiempo a 35.000 ft. También dijo que examina qué sabían la tripulación y el control de tránsito aéreo y cuándo, y si las acciones tomadas fueron adecuadas. Los registros de mantenimiento indican que la aeronave llevaba instalado un registrador de voz de cabina, y los investigadores están averiguando si estaba instalado en este vuelo y si se puede recuperar. La NTSB no determinará una causa probable en el lugar del accidente, cuya documentación llevará varios días. Normalmente publica un informe preliminar en un plazo de aproximadamente un mes, y añadiremos una actualización a este artículo cuando lo haga.
Guía meteorológica que vale para todo piloto
Un Learjet 60 en crucero a FL350 está muy lejos de una Cessna 172, y nada de lo publicado hasta ahora dice que algo de lo siguiente influyera en este accidente. Pero el hielo, la turbulencia y la meteorología convectiva son justo lo que describió la tripulación, y la FAA tiene guías claras sobre las tres cosas.
Tormentas y turbulencia
El Aeronautical Information Manual (AIM) de la FAA, sección 7-1-27, es directo:
- Evita al menos 20 millas cualquier tormenta identificada como severa o con un eco de radar intenso, sobre todo bajo el yunque de un cumulonimbo grande.
- Considera extremadamente peligrosa cualquier tormenta con topes de 35.000 ft o más.
- No uses las imágenes de radar NEXRAD por enlace de datos como único medio para elegir un camino entre tormentas. Muestran dónde estaba el tiempo y pueden tener entre 15 y 20 minutos de retraso.
- Si no puedes evitar la turbulencia, vuela la velocidad de penetración en turbulencia del manual de tu aeronave, mantén una actitud constante, deja que varíen la altitud y la velocidad y, si usas piloto automático, desactiva los modos de mantenimiento de altitud y de velocidad.
Engelamiento
La circular consultiva de la FAA AC 91-74B, Pilot Guide: Flight in Icing Conditions, recoge varios puntos que valen a cualquier altitud:
- Si tu aeronave no está certificada para vuelo en condiciones de engelamiento, planifica el vuelo para evitarlo. Si te encuentras con hielo de forma inadvertida, sal cuanto antes y, si hace falta, declara emergencia. La circular cita un estudio de accidentes por hielo en EE. UU. en el que los pilotos esperaban a menudo una autorización genérica del control sin declarar emergencia, algo que según el texto resultó no solo falso sino, en muchos casos, mortal.
- Una capa fina de hielo en superficies críticas, formada en cuestión de minutos, puede tener efectos drásticos en la velocidad de pérdida, la estabilidad y el control.
- La protección contra el hielo de las aeronaves no certificadas para engelamiento es solo para emergencias. La circular advierte de que la performance es desconocida, de que lo más probable es que el aviso de pérdida no se active antes de la entrada en pérdida y de que los mandos pueden atascarse.
- La circular describe también una amenaza para los motores de turbina: los cristales de hielo cerca de la meteorología convectiva, que pueden darse hasta 42.000 ft con temperaturas inferiores a −45 °C, no se acumulan en la célula y puede que no aparezcan en el radar de a bordo. Lo mencionamos solo porque forma parte de la guía de la FAA sobre engelamiento a gran altitud, no porque se haya relacionado con este accidente.
Para tus propios vuelos
- Consulta la previsión y el tiempo real antes de salir, y otra vez en vuelo. Nuestra guía para leer METAR y TAF y el checklist de briefing de vuelo VFR son un buen punto de partida, y la herramienta Briefing reúne en un solo sitio el tiempo de tu ruta.
- Conoce la velocidad de penetración en turbulencia de tu aeronave y su aprobación para engelamiento antes de necesitarlas.
- Decide con antelación dónde desviarás y aplica esa decisión en cuanto el tiempo deje de coincidir con la previsión.
- Recuerda que el hielo en el carburador tampoco necesita frío: lee hielo en el carburador con tiempo cálido.
La investigación de la NTSB llevará muchos meses. Cuando publique su informe, volveremos sobre el tema. Por ahora, lo mejor que podemos hacer con este accidente es repasar las decisiones meteorológicas de nuestros propios vuelos.
Portada: Learjet 60 N722BD en aproximación a Sint Maarten, 4 de febrero de 2024. Foto: Mike Illien, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.
Fuentes
- NTSB, Media Briefing 1, Palm Beach County, FL Learjet 60 airplane crash, 2 de noviembre de 2026 (vídeo)
- Aviation Week, «Icing, Turbulence Possible Factors In Fatal Learjet 60 Crash», 2 de noviembre de 2026
- PilotinQ, «NTSB has evidence Learjet 60 began to break up before impact in Florida», 2 de noviembre de 2026
- UPI, «Texas couple, children, others identified as passengers in Learjet crash», 2 de noviembre de 2026
- FAA, Aeronautical Information Manual, 7-1-27 Thunderstorm Flying
- FAA, AC 91-74B, Pilot Guide: Flight in Icing Conditions (PDF)
- Datos ADS-B obtenidos mediante exportación KML de Flightradar24
- Iowa Environmental Mesonet, archivo ASOS/METAR (KLNA, KBCT), 1 de noviembre de 2026
- Iowa Environmental Mesonet, archivo AFOS: Convective SIGMET 45E y 48E (SIGE), 1 de noviembre de 2026
- Iowa Environmental Mesonet, radiosonda KMFL (RAOB), 12:00 UTC 1 de noviembre de 2026
- National Weather Service Miami, Flood Watch (FFAMFL), 1 de noviembre de 2026
