Imagina la escena. Una carretera recta del desierto cerca de Blythe, en California, cortada al tráfico. Una camioneta Ford acelera con un depósito de combustible y una bomba en la caja. Unos 20 pies por encima, a su misma velocidad, vuela un Cessna 172 con «Hacienda» pintado en el costado. Un gancho baja colgado de un cabrestante, recoge la manguera y uno de los pilotos, de pie en una pequeña plataforma fuera de la puerta, la conecta a un depósito ventral. Tres minutos después la manguera vuelve a caer y el Cessna se aleja ascendiendo.
Lo hicieron más de 128 veces. Entre el 4 de diciembre de 1958 y el 7 de febrero de 1959, Robert Timm y John Cook mantuvieron ese Cessna en el aire durante 64 días, 22 horas, 19 minutos y 5 segundos. Sigue siendo el récord de permanencia en vuelo del Cessna 172, y el récord de cualquier vuelo tripulado con reabastecimiento de su clase. Y se hizo en el mismo tipo en el que probablemente sacaste tu PPL.
¿Por qué demonios iba alguien a hacer esto?
Publicidad. El Hacienda era un hotel y casino familiar en el extremo sur del Strip de Las Vegas. Bob Timm trabajaba allí como mecánico de tragaperras. También había volado bombarderos en la Segunda Guerra Mundial. Le vendió al dueño, Warren «Doc» Bailey, un vuelo de permanencia como campaña publicitaria. Bailey puso 100.000 dólares, según el detallado relato del vuelo que publicó AOPA en 2008.
Los vuelos de permanencia eran una moda desde los años veinte. En 1935 los hermanos Key habían aguantado más de 27 días arriba en un Curtiss Robin. En septiembre de 1958, Jim Heth y Bill Burkhart acababan de volar su Cessna 172, The Old Scotchman, durante 1.200 horas sobre Dallas: algo más de 50 días. Esa era la cifra a batir.
El avión: un 172 de serie, casi
El avión era un Cessna 172 de 1958, N9172B, con unas 1.500 horas de célula. El mecánico Irv Kuenzi pasó casi un año modificándolo:
Un depósito ventral de 95 galones US, con una bomba eléctrica para pasar el combustible a los depósitos de las alas. La capacidad total era de 142 galones.
Conducciones a través del cortafuegos para poder cambiar el aceite del motor y los filtros con el motor en marcha.
El interior desmontado, el asiento derecho quitado y en su lugar un colchón de espuma de 4 por 4 pies.
Una puerta plegable en el lado del copiloto y una pequeña plataforma que se podía bajar por fuera para repostar.
Un pequeño lavabo de acero inoxidable, para lavarse y afeitarse.
Un Narco Omnigator Mk II y un piloto automático nivelador de alas Mitchell, que más adelante sería importante.
La FAA concedió una exención para operar entre 350 y 400 lb por encima de la masa máxima de despegue. Quédate con esto: un Cessna de 145 CV con sobrepeso sobre un desierto caluroso no es precisamente una máquina de performance.
La historia del motor que nadie le contó al piloto
Timm quería un sistema de inyección de alcohol para evitar que se acumulara carbonilla en los cilindros. A Kuenzi le parecía mala idea, pero lo instaló. Los primeros intentos acabaron antes de tiempo, y en el tercero el motor nuevo «especial» que había suministrado Continental quemó las válvulas de escape. Kuenzi volvió a montar el motor original, que tenía unas 450 horas desde nuevo. Después, sin decírselo a Timm, desconectó discretamente la línea de alcohol y la llevó a descargar por la parte inferior del capó.
Ese motor funcionó 1.559 horas seguidas durante el vuelo del récord. Según cuenta AOPA, el jefe de ventas de Continental había resuelto la petición del «motor especial» pidiendo a una empleada de la oficina que bajara a la línea de producción y eligiera el que más le gustara.
Dos meses viviendo en un Cessna
Timm y Cook se turnaban a los mandos cada cuatro horas. Los cocineros del Hacienda preparaban comidas de verdad y luego las picaban lo bastante como para que cupieran en termos que se subían con el cabrestante. El agua para lavarse subía cada dos días, un cuarto de galón cada vez. Para matar las horas leían cómics, hacían ejercicios y jugaban a cosas como adivinar cuántos coches adelantarían en la hora siguiente.
Algunos momentos tenían más gracia vistos desde tierra que desde el aire. El 12 de enero de 1959, después de repostar, Timm salió desnudo a la plataforma para lavarse con una esponja. Cook vio que con la plataforma bajada el avión no iba a librar una loma y le gritó que la recogiera. La libraron. A partir de entonces dejaron el aseo personal para el terreno llano.
La hora en que nadie pilotaba
Esta es la parte que cualquier piloto debería leer dos veces. El día 36, el 9 de enero, Timm se quedó dormido sobre Blythe a las 02:55 de la madrugada, minutos antes de tener que despertar a Cook. Se despertó hacia las 04:00, a medio camino de Yuma, dentro de un cañón y con rumbo sur. El piloto automático nivelador de alas había mantenido el avión derecho durante más de una hora. Más tarde le contó a un periodista que voló dos horas antes de reconocer alguna luz, y se juró no contárselo nunca a Cook.
Dos pilotos con experiencia, una operación cuidadosamente planificada y un equipo de apoyo en tierra. Aun así, la fatiga se coló. Dormir en una cabina ruidosa y que vibra es dormir mal, y tras semanas así el cuerpo simplemente coge lo que necesita.
Las cosas se rompen
El generador falló el día 39. A partir de entonces hubo que pasar el combustible del depósito ventral a las alas con una bomba manual. Se montó en el montante un generador eólico, de potencia limitada. Poco después llegó el repostaje que más temían: una noche sin luna a mediados de enero. Cook pegó una linterna al gancho con cinta y la bajó, mientras Timm mantenía el Cessna a unos pocos pies por encima de la camioneta. El equipo de tierra había mandado una segunda camioneta «exploradora» unos 300 pies por delante para darle alguna referencia visual. El diario de Cook la describió como «la noche más negra que he visto nunca».
Batieron el récord anterior el 23 de enero y decidieron seguir para que el nuevo fuera difícil de superar. Al final, Cook hizo la lista de lo que había dejado de funcionar: generador, tacómetro, piloto automático, calefacción de cabina, luces de aterrizaje y de rodaje, indicador de combustible del depósito ventral, bomba eléctrica de combustible y cabrestante. Se acumulaba carbonilla en cilindros y bujías, y ascender con carga completa empezaba a costar.
Un despegue, un aterrizaje
El 7 de febrero de 1959 aterrizaron de vuelta en McCarran Field, en Las Vegas. Antes de empezar, los comisarios habían pintado franjas blancas en los neumáticos desde un Ford Thunderbird lanzado a toda velocidad mientras Timm pasaba bajo por encima. Así nadie podía aterrizar y volver a despegar a escondidas sin que se notara. A Timm y a Cook tuvieron que ayudarles a salir del avión. El veredicto de Cook: «la verdad es que se montó mucho jaleo por un vuelo con un despegue y un aterrizaje».
Más tarde el avión acabó en Canadá. Steve, el hijo de Timm, lo encontró en una granja de Saskatchewan y lo devolvió a Las Vegas en 1988. Según AOPA, se restauró y se colgó en la zona de recogida de equipajes del aeropuerto, hoy Harry Reid International.
Lo que una hazaña publicitaria puede enseñar a un piloto de fin de semana
La fatiga no pide permiso
Timm no decidió dormirse. La mayoría nunca volaremos 64 días seguidos, pero sí volaremos tras una noche corta, una semana de trabajo larga o una tarde de calor. Trata el cansancio como la meteorología: evalúalo antes del vuelo y ten un plan por si se acumula durante el vuelo.
La automatización compra tiempo, no seguridad
Un simple nivelador de alas salvó aquel vuelo. No encontró el camino, ni esquivó el terreno, ni despertó a nadie. Usa el piloto automático como herramienta para bajar la carga de trabajo, no como un segundo piloto.
Masa y terreno van de la mano
El diario de Cook recoge cómo estuvieron «en pérdida, sobrecargados» al virar frente a una ladera con el depósito ventral lleno. Recuerda que un avión pesado y un terreno que sube necesitan espacio, una velocidad sensata y una vía de escape planificada antes de necesitarla. Lo mismo vale en un valle del Pirineo en verano. Tu próximo vuelo no durará 64 días, pero la disciplina es la misma. Si vuelas un 172, haz las cuentas antes de salir: nuestra herramienta Briefing calcula masa y centrado y performance a partir del POH, y nuestra guía de masa y centrado del Cessna 172 te enseña a hacerlo a mano.
Aprende cómo suena lo «normal»
La tripulación apuntaba cada fallo y cada pérdida de performance. Detectar pronto los pequeños cambios sigue siendo el mejor sistema de vigilancia del motor que tenemos la mayoría.
Preguntas frecuentes
¿Cuál es el vuelo más largo de la historia en un Cessna 172?
64 días, 22 horas, 19 minutos y 5 segundos, volados por Robert Timm y John Cook del 4 de diciembre de 1958 al 7 de febrero de 1959, con salida y llegada en McCarran Field, Las Vegas.
¿Cómo repostaban el Cessna 172 en vuelo?
Desde una camioneta Ford que circulaba por una carretera recta del desierto cortada al tráfico. El Cessna volaba justo encima, subía la manguera con un cabrestante y llenaba un depósito ventral de 95 galones en unos tres minutos, normalmente dos veces al día.
¿Qué distancia recorrieron?
La distancia que se suele dar es de unas 150.000 millas (unos 240.000 km), aproximadamente seis vueltas al ecuador.
¿Se ha batido el récord?
No. Sigue siendo el récord de permanencia en vuelo para un avión de hélice tripulado y con reabastecimiento de este tipo.
Portada: el N9172B reposta desde la camioneta Ford durante el vuelo de permanencia de 1958-59. Foto: San Diego Air and Space Museum Archives, vía Wikimedia Commons, sin restricciones de derechos de autor conocidas, recortada.
