Diamond DA40 NG blanco con matrícula SP-FAB aparcado en una plataforma mojada, visto de lado, con la cúpula delantera y la puerta trasera de pasajeros abiertas hacia arriba

Desprendimiento de puertas en vuelo en el Diamond DA40: qué exige la nueva directiva de la FAA

10 de noviembre de 2026 · Pilot Sanchez

Varias puertas de pasajeros del DA40 se han desprendido en vuelo. Qué exige la nueva AD de la FAA, por qué en Europa ya rige la AD canadiense y qué comprobar.

El Diamond DA40 es un avión de escuela y de viaje muy extendido en Europa, y arrastra un problema con la puerta que las autoridades intentan resolver desde hace años. El 2 de noviembre de 2026 la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) publicó la directiva de aeronavegabilidad (AD) 2026-22-06, que se aplica a todos los DA 40, DA 40 F y DA 40 NG. El motivo, en palabras de la FAA, son «varios informes de desprendimiento de la puerta de pasajeros en vuelo». La AD exige actualizar el manual de vuelo, inspeccionar la puerta y sus cierres, instalar nuevos rótulos y, en algunos casos, sustituir piezas.

En este artículo resumimos qué dice la AD, por qué importa también a los pilotos en Europa y no solo en Estados Unidos, y qué puede hacer usted en su próximo vuelo. Es un resumen: no sustituye a la AD, a la documentación del fabricante ni a su organización de mantenimiento.

Qué ha estado pasando

El DA40 tiene una gran cúpula delantera sobre los asientos delanteros y una puerta trasera independiente para los pasajeros. El problema es que esa puerta trasera puede desprenderse en vuelo.

No es nuevo. En octubre de 2024 la FAA publicó una Airworthiness Concern Sheet (aviso con el que la FAA recaba información sobre un posible problema de aeronavegabilidad) sobre desprendimientos de la puerta de pasajeros en vuelo en las familias DA 40 y DA 42. Recordaba que unas AD anteriores, de 2010 y 2011, ya habían obligado a montar un soporte de retención de la puerta mejorado y a cambiar el procedimiento de emergencia del manual para puertas abiertas. Aun así, desde entonces la FAA había recibido al menos 20 informes de puertas de pasajeros desprendidas en vuelo y más de 30 de vuelos abortados por fallos de la puerta en las flotas DA 40 y DA 42. En agosto de 2024 Diamond publicó cartas de información de servicio sobre cómo cerrar y asegurar correctamente la puerta de pasajeros.

Después, Transport Canada emitió su propia AD, la CF-2025-30, fechada el 23 de junio de 2025. Según la FAA, Diamond atribuyó algunos de los desprendimientos a que la puerta no estaba bien cerrada y a intentos posteriores de cerrarla en vuelo. Para el resto de los casos, Diamond no encontró una causa raíz definitiva. La FAA describe el riesgo así: un desprendimiento de la puerta «podría dañar la estructura del avión y provocar la pérdida de control y lesiones a personas en tierra» (traducción propia).

Qué exige la AD 2026-22-06

La AD entra en vigor el 7 de diciembre de 2026. Dentro de las 100 horas de servicio o los 100 días siguientes a esa fecha, lo que ocurra antes, propietarios y operadores deben:

Actualizar el manual de vuelo (AFM). La revisión temporal de Diamond «Door Latching and Locking» (TR-MAM-40-1203 para el DA 40 y el DA 40 F, TR-MAM-40-1203/a para el DA 40 NG) cambia las limitaciones, los procedimientos de emergencia y los procedimientos normales. Según la normativa estadounidense, un propietario u operador con al menos licencia de piloto privado puede insertarla y anotarla en los registros de mantenimiento.
Inspeccionar la puerta. Los aviones con menos de 100 horas totales de servicio en la fecha de entrada en vigor se someten a una inspección reducida del gancho de seguridad, los pernos de cierre y las guías delantera y trasera de la puerta. Los de 100 horas o más se someten a la inspección completa: la luz de aviso de cúpula y puerta de pasajeros, las bisagras de carbono, el gancho de seguridad y su mecanismo, el muelle tensor, el bloque de retención, el pulsador del gancho de seguridad, el muelle del mecanismo de cierre, el amortiguador de gas, los pernos de cierre, las guías de la puerta y el marco, además de medir la fuerza necesaria para accionar la manilla.
Instalar rótulos según la instrucción de trabajo de Diamond.
Corregir los defectos encontrados. Las anomalías que especifica la instrucción de trabajo deben corregirse antes del siguiente vuelo. Si la fuerza medida en la manilla es inferior a 18 N (1,8 kg), el amortiguador de gas debe sustituirse antes del siguiente vuelo o, según una segunda medición, volver a comprobarse cada 100 horas y sustituirse en los 12 meses siguientes a la entrada en vigor de la AD.

Los trabajos están definidos en el boletín de servicio obligatorio de Diamond MSB 40-103 / MSB F4-042 / MSB D4-114 / MSB 40NG-084, revisión 2, del 5 de junio de 2025, y en su instrucción de trabajo. Los trabajos realizados antes de la entrada en vigor conforme a las revisiones 0 o 1 de ese boletín se dan por cumplidos. La FAA estima el coste en 85 dólares estadounidenses por avión por la actualización del manual y 331 por avión por la inspección inicial, con piezas de sustitución que van de 100 dólares por el sellador de la puerta a 824 por el conjunto del gancho, y señala que parte del coste podría estar cubierto por la garantía. La FAA calcula que la AD afecta a 987 aviones matriculados en Estados Unidos.

Los aviones más nuevos no se libran

Tres de los cuatro comentaristas pidieron a la FAA que excluyera los números de serie más recientes, alegando que un pestillo de seguridad secundario en los aviones posteriores había resuelto el problema. La FAA no estuvo de acuerdo. Citando a Diamond, explicó que las dos configuraciones de manilla tienen un gancho de seguridad rojo, pero que ese gancho «no se diseñó para mantener la puerta cerrada durante el despegue». Añadió que el DA 40 NG, el modelo más reciente, «ha tenido varios casos de desprendimiento de la puerta».

Para el piloto, la conclusión práctica es clara: el gancho de seguridad es un respaldo, no un sustituto de una puerta bien cerrada y asegurada.

La FAA califica además la AD de «medida provisional». Diamond sigue investigando y, según lo que encuentre, la FAA podría adoptar nuevas medidas.

¿Se aplica en Europa?

Sí. En lo esencial, los mismos requisitos ya estaban en vigor en Europa antes de esta norma de la FAA. El DA 40 está certificado en Europa como producto importado según la hoja de datos del certificado de tipo (TCDS) EASA.IM.A.022, cuyo titular es Diamond Aircraft Industries Inc., de London (Ontario, Canadá). Eso convierte a Transport Canada en la autoridad del Estado de diseño. La EASA explica que una AD emitida por el Estado de diseño de un producto pasa a ser válida en Europa el día en que entra en vigor, salvo que la EASA adopte una decisión distinta, y que esto vale para todas las AD del Estado de diseño, no solo para las de la FAA. Dicho de otro modo, con esta norma, Estados Unidos incorpora la AD canadiense. En Europa, la que cuenta es la propia AD canadiense.

Hay una diferencia que conviene conocer. La AD canadiense incluye también el DA 40 D, de motor diésel, que la versión de la FAA deja fuera porque ese modelo no tiene certificado de tipo de la FAA. En Europa, los plazos son los de la CF-2025-30, que entró en vigor el 7 de julio de 2025: 100 horas de vuelo o 100 días a partir de esa fecha, lo que ocurriera antes, no la ventana de la FAA que empieza el 7 de diciembre de 2026. Si vuela un DA40 en España o en cualquier otro país europeo, su CAMO u organización de mantenimiento debería poder enseñarle que la CF-2025-30 figura en el registro de cumplimiento de AD del avión y cuándo se cumplió. Si quiere entender por qué un documento canadiense se aplica a un avión con matrícula europea, nuestro artículo sobre quién hace las reglas del aire explica cómo encajan las distintas capas.

Qué pueden hacer ya los pilotos

La mayor parte de la AD es trabajo de mantenimiento, pero Diamond relacionó varios desprendimientos con la forma de cerrar la puerta. La mayoría de estos puntos salen directamente de los documentos:

Lea las nuevas páginas del manual de vuelo. Cuando la revisión temporal «Door Latching and Locking» esté en el AFM de su avión, sus limitaciones y procedimientos pasan a ser los aplicables. Opere el avión según el AFM, no por costumbre ni por cómo se lo enseñaron hace años.
Compruebe la puerta como un punto más de la lista; no la dé por cerrada. La nota de la FAA remite a las indicaciones de Diamond para cerrar y asegurar bien la puerta de pasajeros. Compruébela usted mismo antes del despegue, y compruebe la luz de aviso de la puerta, que es uno de los elementos que la AD manda inspeccionar. Use nuestra checklist de briefing para vuelos VFR para incorporar a la rutina la comprobación de la puerta y quién la cierra.
No intente cerrar la puerta en vuelo. La nota de la FAA recuerda a propietarios y operadores que «no deben intentar cerrar la puerta de pasajeros en vuelo», porque el pestillo de seguridad puede soltarse, la puerta abrirse y llegar a desprenderse. La propia Diamond relacionó algunos desprendimientos con intentos de cerrar la puerta en vuelo.
Si la puerta está mal cerrada, aterrice. El mismo documento indica que, si se descubre la puerta de pasajeros sin asegurar, hay que «aterrizar tan pronto como sea factible». Es más fácil hacerlo si lo ha decidido antes de salir. La tentación de seguir con el plan existe, y nuestro artículo sobre el sesgo de continuación del plan explica por qué.
Informe a sus pasajeros. Diga a quien vaya detrás que no toque la manilla de la puerta en vuelo. La AD añade nuevos rótulos, pero un briefing claro antes de arrancar el motor sigue siendo útil.

Para propietarios y operadores, el mensaje es todavía más sencillo: asegúrense de que la inspección aplicable se hace dentro del plazo que corresponda al avión —el de la FAA en Estados Unidos, el de la CF-2025-30 en Europa— y de que queda anotada en los registros de mantenimiento del avión.

Portada: el Diamond DA40 NG SP-FAB en Friedrichshafen (Alemania), con la cúpula y la puerta trasera de pasajeros abiertas. Foto: Alan Wilson, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0, recortada.

Fuentes

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