A las 05:15 del 17 de julio de 1938, un desastrado Curtiss Robin de nueve años despegó por la pista 06 de Floyd Bennett Field, en Brooklyn. El piloto había declarado que volvía a casa, a Long Beach (California). El jefe del aeródromo le había dicho que podía usar la pista que quisiera, siempre que no despegara hacia el oeste, hacia el edificio de administración.
No lo hizo. Despegó hacia el este y siguió hacia el este durante las 28 horas y 13 minutos siguientes. Luego aterrizó en Baldonnel, cerca de Dublín, se bajó del avión y, según cuenta la historia, anunció que debía de haber volado en la dirección equivocada.
Es Wrong Way Corrigan («Corrigan el de la dirección equivocada»), una de las mejores bromas de la aviación. Él nunca admitió que fuera una broma. Y dentro esconde una lección seria.
¿Quién era Douglas Corrigan?
Nacido como Clyde Groce Corrigan en Galveston (Texas) en 1907, dio su primer paseo en un Curtiss Jenny en 1925 por 2,50 dólares y voló solo por primera vez en marzo de 1926. Después entró a trabajar en Ryan Aeronautical, en San Diego. Allí, según su biografía en Wikipedia, montó el ala e instaló los depósitos de combustible y el panel de instrumentos de un avión bastante famoso: el Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh. Fue él quien quitó los calzos cuando Lindbergh salió de San Diego hacia Nueva York.
Tras el vuelo de Lindbergh en mayo de 1927, Corrigan quiso hacer lo mismo. Su destino preferido era Irlanda, la tierra de sus antepasados.
El avión que nadie quería aprobar
En 1933 compró un Curtiss Robin de 1929 de segunda mano por 310 dólares. Le montó un motor construido a partir de dos viejos Wright Whirlwind J6-5, con 165 CV en lugar de los 90 originales. Le añadió depósitos de combustible extra, tantos que solo podía ver por los laterales. No llevaba radio. Su brújula tenía 20 años.
En 1935 pidió permiso al Bureau of Air Commerce para volar sin escalas de Nueva York a Irlanda. Denegado: no se consideraba que el avión estuviera en condiciones. Lo modificó y volvió a solicitarlo durante dos años. En 1937 ni siquiera le renovaron la licencia, porque el avión se consideraba demasiado inestable. En julio de 1938 obtuvo una licencia experimental y permiso para un vuelo transcontinental, con aprobación condicionada para la vuelta.
Voló de California a Nueva York en 27 horas, a 85 mph de crucero para ahorrar combustible. Por el camino apareció una fuga de combustible que llenó la cabina de vapores. En Nueva York decidió que no había tiempo para repararla.
28 horas y un destornillador
Despegó con 320 galones US de combustible y 16 de aceite. A las 10 horas, más o menos, se le enfriaron los pies: el combustible del depósito que perdía chapoteaba en el suelo de la cabina. Cogió un destornillador e hizo un agujero en el suelo para que el combustible se vaciara por el lado contrario al escape caliente.
Corrigan aseguró después que solo se dio cuenta de su «error» tras unas 26 horas de vuelo. Eso no cuadra muy bien con el combustible en el suelo a la hora 10, ni con que dijera que subió casi un 20% las vueltas del motor para acortar el vuelo. Sus provisiones para el viaje fueron dos chocolatinas, dos cajas de galletas de higo y un cuarto de galón de agua.
El periodista H. R. Knickerbocker, que vio el avión en Dublín, escribió que el morro del capó era «una masa de parches» y que la puerta se sujetaba con alambre de embalar. Lo llamó «el cacharro de aspecto más miserable».
El castigo, y el desfile
Las autoridades le mandaron un telegrama de 600 palabras con la lista de normas que había incumplido, en una época en que los telegramas se cobraban por palabra. Le suspendieron el certificado 14 días. Él y el Robin volvieron en el transatlántico Manhattan y llegaron el 4 de agosto, el último día de la suspensión. Nueva York le hizo un desfile con lluvia de confeti por Broadway. Hollywood hizo una película, The Flying Irishman, en la que Corrigan se interpretaba a sí mismo. Promocionó un reloj de pulsera que iba hacia atrás. Hasta el final de su vida mantuvo su versión.
La lección: los errores de 180 grados existen
El «error» de Corrigan fue casi con seguridad deliberado. El error que alegó no tiene nada de broma. Los errores de rumbo recíproco y los errores groseros de rumbo han pillado a tripulaciones reales, y los ingredientes típicos no han cambiado desde 1938: un número mal leído, un instrumento que nadie contrastó y un piloto que se cree más el plan que lo que tiene delante.
Varig 254: la coma decimal
El 3 de septiembre de 1989, un Boeing 737 de Varig salió de Marabá (Brasil) hacia Belém. El rumbo del plan de vuelo ponía «0270». Quería decir 027,0°. El comandante lo leyó como 270° y puso rumbo oeste. El copiloto, en lugar de comprobar su propio plan de vuelo, copió lo que había puesto el comandante. El avión se adentró en el Amazonas. Más tarde, la tripulación sintonizó una radiobaliza que compartía frecuencia con una estación a cientos de millas y no se dio cuenta de que su indicativo Morse no era el correcto. El 737 se quedó sin combustible e hizo un aterrizaje forzoso en la selva. Murieron doce personas.
Cada eslabón de esa cadena tiene su versión en avioneta.
Cómo se producen los errores de 180 grados en una avioneta
Indicador de dirección sin ajustar, o con deriva. Ajústalo con la brújula en vuelo recto y nivelado y compruébalo cada 10 a 15 minutos.
Derrota recíproca en la carta. Mediste 075° y escribiste 255°, o leíste el lado equivocado del transportador.
Confusión TO/FROM en el VOR. Volar un radial con la bandera TO/FROM equivocada te da indicación inversa, y la aguja te «corrige» aún más fuera de rumbo.
GPS direct-to al punto equivocado. Nombres o códigos parecidos, elegidos de una lista con prisa.
Radioayudas sin identificar. La tripulación de Varig se fio de una radiobaliza que no había identificado.
Comprobaciones de errores groseros que no cuestan nada
¿Tiene sentido el rumbo? Antes del despegue, dilo en voz alta: «El destino está al noreste, rumbo 040, más o menos hacia las montañas». Si el DI marca 220, algo va mal.
Usa el sol. Hacia el mediodía solar (en la España peninsular, entre las 13:00 y las 14:45 hora local aproximadamente, según la estación y lo al oeste que estés) el sol está justo al sur. Si «vuelas hacia el norte» con el sol en la cara, para y piensa.
Conoce tu primer punto de control y cuándo debería aparecer. Si no aparece a los pocos minutos de la hora prevista, no sigas con la esperanza de que salga. Comprueba tu rumbo con la brújula y el mapa.
Contrasta dos fuentes independientes. Brújula y DI, GPS y carta, el terreno y el plan.
Identifica siempre las radioayudas. Escucha el indicativo Morse. Siempre.
Desconfía de un plan que parece redondo. Cuanto más seguro te sientas, más merece la pena dedicar 30 segundos a comprobarlo.
Preguntas frecuentes
¿Por qué a Douglas Corrigan lo llaman «Wrong Way»?
Porque en julio de 1938 despegó de Nueva York con un plan de vuelo a California y aterrizó en Irlanda, alegando que había cometido un error de navegación.
¿De verdad se perdió Wrong Way Corrigan?
Casi con seguridad, no. Le habían denegado el permiso para cruzar el Atlántico y había preparado su avión para hacerlo, pero nunca admitió en público que el vuelo fuera deliberado.
¿Qué avión volaba Corrigan?
Un monoplano Curtiss Robin de 1929 que reconstruyó él mismo, con un motor de 165 CV montado a partir de dos viejos Wright Whirlwind J6-5 y depósitos de combustible extra.
¿Cuánto duró el vuelo de Corrigan a Irlanda?
28 horas y 13 minutos, de Floyd Bennett Field, en Brooklyn, al aeródromo de Baldonnel, cerca de Dublín, los días 17 y 18 de julio de 1938.
Portada: Douglas «Wrong Way» Corrigan en un aeropuerto en 1938, con un DC-2 de American Airlines detrás. Foto: Harris & Ewing, Library of Congress, vía Wikimedia Commons, dominio público, recortada.
Fuentes
Douglas Corrigan, That's My Story, E. P. Dutton, 1938
