En algún punto al sur de Canarias, en enero de 1926, Ramón Franco buscaba una isla que no veía. El aire estaba lleno del polvo fino que llega del Sáhara, lo que cualquier piloto canario llamaría años después calima. En su propio relato, citado por la revista del Gobierno Carta de España, escribió que no vieron la isla de Sal, en Cabo Verde, hasta que la tuvieron justo debajo. Lo que la delató fue la línea blanca de la espuma rompiendo contra las rocas.
Sin GPS, sin VOR, sin ATC. Solo una brújula, un reloj, cartas, un radiogoniómetro que era nuevo y del que no se fiaban del todo, y una cabina abierta. Eso fue el vuelo del Plus Ultra: de España a Buenos Aires en un hidroavión alemán, 10.270 km en siete etapas, y una de las grandes historias de navegación de los años veinte.
El avión: una «ballena» con dos motores en línea
El Plus Ultra era un Dornier Do J Wal (Wal significa ballena), matriculado M-MWAL y con el número de serie militar W-12. Sus dos motores Napier Lion de 450 CV iban en tándem sobre el ala: uno tractor y otro propulsor. Los pilotos iban sentados uno al lado del otro, al aire libre, con la radio detrás. Su ancho casco metálico llevaba unos flotadores cortos laterales (sponsons) en lugar de flotadores en las puntas de las alas, lo que lo hacía estable en el agua.
La Wikipedia en español da 22,5 m de envergadura, 4.000 litros de combustible y una masa máxima de despegue de 5.700 kg. Ten presentes esas cifras. En la etapa más larga del viaje, la masa lo fue todo.
La tripulación
Comandante Ramón Franco, piloto y jefe de la expedición, con mucha experiencia en hidroaviones de la guerra de Marruecos.
Capitán Julio Ruiz de Alda, segundo de a bordo.
Teniente de navío Juan Manuel Durán, el hombre de la Armada a bordo.
Pablo Rada, el mecánico navarro, que acabaría reparando una hélice sobre el océano.
Ramón Franco era el hermano pequeño de Francisco Franco, y su vida política posterior fue turbulenta. Este artículo va del vuelo.
Siete etapas, de Palos al Río de la Plata
Despegaron el 22 de enero de 1926 del muelle de la Calzadilla, en Palos de la Frontera (Huelva), levantándose del agua frente a La Rábida, en la desembocadura del río Tinto. Es el mismo tramo de costa del que zarpó Colón en 1492, y a nadie se le escapó el simbolismo. La prensa llamó al avión «la cuarta carabela».
| Etapa | Distancia | Qué pasó |
|---|---|---|
| Palos de la Frontera a Las Palmas | 1.300 km | Unas 8 horas; recalada con calima y amerizaje en el Puerto de la Luz al anochecer |
| Gando (Gran Canaria) a Porto Praia (Cabo Verde) | 1.745 km | 9 h 50 min el 26 de enero; Sal solo se vio al pasar por encima |
| Porto Praia a Fernando de Noronha | 2.305 km | La travesía oceánica; avión aligerado al máximo; amerizaje con muy poco combustible |
| Fernando de Noronha a Pernambuco (Recife) | 540 km | 31 de enero; la hélice trasera falló antes de llegar a la costa |
| Pernambuco a Río de Janeiro | 2.100 km | 12 h 15 min, con llegada el 4 de febrero |
| Río de Janeiro a Montevideo | unos 2.000 km | Llegada el 9 de febrero |
| Montevideo a Buenos Aires | 220 km | Amerizaje en el Río de la Plata el 10 de febrero |
El tiempo total de vuelo fue algo menos de 60 horas: las fuentes dan 59 h 30 min o 59 h 39 min. La velocidad media sale en torno a 172 km/h. La ruta seguía más o menos la que hicieron en 1922 los aviadores navales portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho, que necesitaron tres aviones distintos para completar su travesía del Atlántico Sur. Los españoles lo hicieron con uno.
Masa es alcance: la etapa que cambió la tripulación
La tercera etapa, 2.305 km de mar abierto desde Cabo Verde hasta las islas brasileñas, era la que preocupaba a todos. La única forma de llevar combustible suficiente era quitar todo lo demás.
Los relatos de la expedición cuentan qué se quedó en tierra. El equipaje personal, los repuestos y, al final, un tripulante. Durán, el oficial de la Armada, se quedó en Porto Praia y siguió viaje en el destructor Alsedo, que escoltaba el vuelo junto con el crucero Blas de Lezo. Un artículo del centenario en un periódico navarro va más allá: cartas, material de señales y hasta el almanaque, recortado a las páginas de enero y febrero. Sea cada detalle literal o no, la lógica es la de cualquier vuelo largo sobre el agua. Un kilo de lo que sea es un kilo menos de combustible.
Salieron a las 06:11 del 30 de enero. El plan era Pernambuco. Ese día no llegaron. Según el relato de la Wikipedia en español, un fuerte viento en cara los sacó del plan y amerizaron en Fernando de Noronha, donde encontraron los depósitos casi vacíos. Franco escribió que amerizaron «sin ninguna ayuda de fuera» en una bahía donde nadie parecía esperarlos. El Alsedo apareció más tarde con herramientas, repuestos y Durán, que volvió a subir para el salto al continente.
Cualquier piloto de hoy conoce esta situación en miniatura: el destino sigue siendo posible sobre el papel, el viento no es el que decía la previsión y el indicador de combustible empieza a discutir con el plan.
Eligieron la isla. Esa es la decisión que mantuvo vivo el vuelo.
Una hélice sobre el océano
Los 540 km de Noronha a Pernambuco tendrían que haber sido los fáciles. No lo fueron. A más de 100 km de la costa se rompió la hélice trasera. Los relatos basados en el propio libro de Franco cuentan que los repuestos, el equipaje y parte del combustible acabaron por la borda mientras el avión perdía altura. También dicen que Rada trabajó en vuelo en la hélice dañada, y la etapa duró más de una hora más de lo previsto. En Pernambuco descansaron, repararon el avión y montaron una hélice nueva.
A partir de ahí fue una vuelta de honor. Franco describió el recibimiento en Río como «brutal»: cientos de miles de personas, discursos, fuegos artificiales y la tripulación llevada en volandas sin tocar el suelo. Ruiz de Alda llamó a la etapa de 12 horas un viaje «deportivo». En Buenos Aires la multitud era tan densa que, según un relato, el ministro de Marina argentino perdió una manga del uniforme entre los empujones.
Lo que un hidroavión de 1926 puede enseñar a un PPL de 2026
1. Lo difícil es la recalada
La navegación a estima sobre el agua te lleva a la zona correcta. Encontrar la isla, la costa o el aeródromo concretos con mala visibilidad es otra habilidad. El problema de Franco en Cabo Verde fue la calima, no las nubes. Era un aire legal y volable que simplemente escondía el objetivo hasta el último momento. Si vuelas a Canarias, por la costa andaluza en verano o a cualquier sitio donde aparezca la calima, planifica la llegada teniéndolo en cuenta. Usa las referencias del terreno que destacan con calima: líneas de costa, rompientes, carreteras grandes. Ten una hora a la que esperas verlas y un plan para cuando no aparezcan.
2. Desviarse es un plan, no un fracaso
Fernando de Noronha no estaba en el plan del día. Se convirtió en el plan cuando el viento cambió las cuentas. Elige tus opciones antes de salir, actualízalas en vuelo y toma la decisión mientras todavía tienes combustible para tomarla con calma.
3. Conoce tu masa, elemento a elemento
La tripulación del Plus Ultra trataba la masa como combustible, porque lo era. En un avión de escuela de cuatro plazas el dilema es el mismo, solo que más pequeño: depósitos llenos o asientos llenos, rara vez las dos cosas. Haz bien la masa y centrado, no de memoria.
4. Conocer la máquina
Rada no era un pasajero. Buena parte del éxito de la expedición se debió a un mecánico que conocía los motores al dedillo. La mayoría de nosotros, por suerte, no vamos a reparar hélices en vuelo. Pero conocer los sistemas de tu avión lo bastante bien como para detectar pronto que algo «no es normal» es la versión moderna de lo mismo.
¿Dónde está hoy el Plus Ultra?
El rey Alfonso XIII regaló el avión a Argentina, donde voló correo para la Armada argentina antes de retirarse. En los años ochenta se trajo de vuelta a España con la idea de restaurarlo en estado de vuelo y repetir el viaje. Su estado lo hizo imposible, así que se restauró para exposición estática y se devolvió. Hoy el original está en el Complejo Museográfico Provincial Enrique Udaondo de Luján, cerca de Buenos Aires.
El Plus Ultra original en el Complejo Museográfico Enrique Udaondo de Luján (Argentina). Foto: Jesús Manuel Cuartero (subida por Fer31416), Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.
Si no puedes ir a Argentina, en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos (Madrid) hay una réplica construida en 1992. En Huelva, el monumento de La Rábida, regalo de Argentina obra del escultor Agustín Riganelli, marca el punto de partida. El vuelo hasta tuvo su tango: Carlos Gardel grabó «La gloria del águila» en Barcelona en enero de 1928.
Preguntas frecuentes
¿Qué fue el vuelo del Plus Ultra?
El primer vuelo entre España y Sudamérica, hecho en enero y febrero de 1926 por un hidroavión Dornier Wal desde Palos de la Frontera (Huelva) hasta Buenos Aires, recorriendo 10.270 km en siete etapas.
¿Quién tripulaba el Plus Ultra?
Ramón Franco (piloto), Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada. Durán no hizo la etapa de Cabo Verde a Fernando de Noronha para ahorrar peso.
¿Cuánto duró el vuelo del Plus Ultra?
Salió el 22 de enero de 1926 y llegó a Buenos Aires el 10 de febrero, con algo menos de 60 horas de vuelo efectivo.
¿Se puede ver hoy el Plus Ultra?
El original está en Luján (Argentina). Hay una réplica en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos, en Madrid.
Portada: el Dornier Wal Plus Ultra en 1926. Foto: autor desconocido, Spaarnestad Photo (SFA022812397), vía Wikimedia Commons, dominio público, recortada.
