Uno de los pilotos que volaban cerca de Martha's Vineyard aquella noche describió así el descenso: «no había nada que ver. No había horizonte ni luz». Había consultado la meteorología y le habían dicho que no había condiciones adversas. Fue libre de nubes todo el trayecto. Y aun así tuvo que mantener la altitud con el variómetro y el HSI, porque el mundo exterior simplemente había desaparecido. Estaba tan desconcertado que llegó a preguntarse si la isla había sufrido un apagón.
Esa declaración aparece en el informe final de la NTSB sobre el accidente en el que murieron John F. Kennedy Jr., su mujer Carolyn Bessette Kennedy y la hermana de esta, Lauren Bessette, el 16 de julio de 1999. Si quitas los nombres famosos, lo que queda es uno de los casos de estudio más claros de desorientación espacial en la aviación general. La meteorología era legal. Las referencias visuales no estaban.
Nos ceñiremos a lo que dice el informe. No se trata de juzgar a un piloto que no puede responder. Se trata de que la misma trampa no nos pille a ninguno.
El vuelo
El avión era un Piper PA-32R-301 Saratoga II HP, N9253N, un monomotor de altas prestaciones con tren retráctil. El plan era volar del aeropuerto de Essex County (Caldwell, Nueva Jersey) a Martha's Vineyard, dejar allí a una pasajera y seguir hasta Hyannis. Era un vuelo privado VFR. No se presentó plan de vuelo y, según la NTSB, no consta ningún briefing meteorológico de una estación de servicio de vuelo. El piloto sí obtuvo previsiones meteorológicas, que daban condiciones VFR con visibilidades de 4 a 10 millas a lo largo de la ruta.
El despegue fue hacia las 20:40 hora local. El sol se había puesto a las 20:14. Sobre el mar, cuando llegó el avión, era noche cerrada: la luna estaba baja por el oeste e iluminada en un 19% aproximadamente.
El avión ascendió a 5.500 pies y voló hacia el este a lo largo de la costa de Connecticut y Rhode Island, y después salió sobre el Rhode Island Sound. Ese último tramo son unas 30 millas de mar abierto antes de Martha's Vineyard.
Los tres últimos minutos
El estudio de performance de la NTSB sobre los datos radar es preciso y cuesta leerlo sin un nudo en el estómago:
- A unas 34 millas al oeste de Martha's Vineyard, el avión inició un descenso desde 5.500 pies a entre 400 y 800 pies por minuto, a unos 160 nudos.
- Hacia las 21:38 empezó un viraje a la derecha hacia el sur. Unos 30 segundos después dejó de descender a 2.200 pies y ascendió. El viraje se detuvo.
- Hacia las 21:39 se niveló a 2.500 pies, con rumbo sureste.
- Unos 50 segundos después entró en un viraje a la izquierda y ascendió a 2.600 pies, y luego empezó a descender a unos 900 pies por minuto.
- A las 21:40:15, todavía descendiendo, entró en un viraje a la derecha. Aumentaron el régimen de viraje, el régimen de descenso y la velocidad. El régimen de descenso acabó superando los 4.700 pies por minuto.
- El último eco radar fue a las 21:40:34, a 1.100 pies.
Si has hecho entrenamiento de actitudes anormales, reconoces esa secuencia. Rumbo que se va, altitud que no se queda quieta y luego un viraje descendente que se cierra solo. Es la clásica espiral mortal (graveyard spiral).
La causa probable según la NTSB: «La incapacidad del piloto para mantener el control del avión durante un descenso sobre el agua de noche, como consecuencia de una desorientación espacial. Factores del accidente fueron la calima y la noche oscura». No hubo ninguna evidencia de problema mecánico.
El piloto detrás de las cifras
El informe estima unas 310 horas en total, 55 de ellas de noche. En el Saratoga, unas 36 horas, 9,4 de noche. Solo unas 3 horas en ese avión se volaron sin instructor a bordo, y solo 0,8 de ellas de noche. Había completado aproximadamente la mitad de un curso formal de vuelo instrumental. Uno de sus instructores contó a los investigadores que podía volar el avión sin horizonte visible, pero que quizá le costaría hacer cualquier otra cosa a la vez. Otro dijo que era capaz de hacer un vuelo nocturno a Martha's Vineyard «siempre que hubiera un horizonte visible».
Esa última frase resume todo el accidente.
Por qué «VMC» no significaba «visual»
La meteorología notificada era VMC, con visibilidades de 5 a 8 millas en los aeropuertos de la costa. Sobre el papel, bien. Pero el informe cita la Advisory Circular 60-4A de la FAA: las referencias en superficie y el horizonte natural pueden desaparecer incluso cuando la visibilidad está por encima de los mínimos VFR, sobre todo sobre el agua, de noche, sobre zonas poco pobladas y con baja visibilidad.
Un piloto que hacía una ruta parecida esa noche notificó de 3 a 5 millas con calima y ningún horizonte sobre el agua. Otro piloto en el aeródromo de salida canceló esa tarde su propio vuelo a Martha's Vineyard al juzgar que la visibilidad era de unas 4 millas y había «muchísima calima».
Calima sobre el agua de noche es la receta perfecta. El mar es negro, el cielo es negro, la calima borra la línea entre ambos, y unas pocas luces dispersas abajo pueden parecer estrellas arriba.
Lo rápido que ocurre
La misma Advisory Circular dice que en pruebas con pilotos con habilitación instrumental se vio que se puede tardar hasta 35 segundos en establecer el control completo por instrumentos tras perder la referencia visual. Y eso con pilotos instrumentales que saben lo que les viene.
Para los pilotos VFR es peor. Un estudio clásico respaldado por el AOPA Air Safety Institute situó en 178 segundos el tiempo entre que un piloto VFR entra en nubes y pierde el control del avión. Hoy AOPA sitúa en un 86% la tasa de mortalidad de los accidentes VFR into IMC en aviones no comerciales de ala fija.
El oído interno es bueno detectando cambios y malo detectando estados constantes. Un alabeo suave y mantenido parece vuelo recto y nivelado al cabo de unos segundos. Cuando nivelas, parece que estás alabeado hacia el otro lado. Tira hacia atrás para frenar el «descenso» con el avión alabeado y cierras la espiral. Las ilusiones de la AC 61-27C que enumera el informe (the leans, Coriolis, espiral mortal, inversión, ascensor, autocinesis) no son trivialidades de examen. Son exactamente la manera en que un avión en perfecto estado acaba en el agua.
Lecciones para cualquiera que vuele VFR en España
1. Pregúntate «¿tendré horizonte?», no solo «¿es VMC?»
La calima de verano sobre el Mediterráneo, la del sur y Canarias, y las travesías largas a Baleares pueden darte una visibilidad legal sin ningún horizonte utilizable. Si la respuesta sincera es «probablemente no», es un vuelo instrumental, diga lo que diga el METAR.
2. Elige la ruta con luces
Seguir la costa cuesta unos minutos. Una línea recta sobre agua oscura los ahorra y te quita las referencias. De noche, o con calima, la ruta larga suele ser la más segura.
3. Mantén vivas tus habilidades de vuelo instrumental
Aunque no tengas habilitación instrumental, practica con regularidad el vuelo por instrumentos con un instructor, incluida la recuperación de actitudes anormales. Cuando desaparezca la vista exterior, ve inmediatamente al horizonte artificial. Primero alas niveladas, después el cabeceo.
4. Sé honesto con tu experiencia reciente en el tipo y en las condiciones
Tres horas solo en el tipo, menos de una de noche. Es legal, y es escaso. La experiencia en un avión y en unas condiciones no se traslada automáticamente a otras.
5. Ojo con la presión del horario
La prensa de la época contó que este vuelo se había previsto inicialmente para más temprano y se fue retrasando hasta después de la puesta de sol. Sea cual fuere el motivo, una salida tardía que convierte un vuelo al atardecer en un vuelo nocturno cambia el riesgo por completo. Si el vuelo que planificaste era de día, el que estás a punto de hacer es otro. Vuelve a planificarlo, o no lo hagas.
6. Aprovecha a la gente que hay en la radio
Habla con el ATC. Pide ayuda pronto, no tarde. Una frecuencia FIS, un código de transpondedor y una voz no van a volar el avión por ti, pero hacen mucho más fácil pedir vectores hacia mejor tiempo mientras todavía tienes el control.
Preguntas frecuentes
¿Qué es la desorientación espacial en aviación?
La incapacidad del piloto para percibir correctamente la actitud, el movimiento o la posición del avión respecto al suelo, normalmente porque se pierden las referencias visuales y el oído interno da información falsa.
¿Qué causó el accidente de avioneta de JFK Jr.?
La NTSB concluyó que el piloto perdió el control durante un descenso sobre el agua de noche por desorientación espacial, con la calima y la noche oscura como factores. No se encontró ningún fallo mecánico.
¿Puede haber desorientación espacial en VMC?
Sí. Como señala la FAA, el horizonte puede ser invisible aunque la visibilidad esté por encima de los mínimos VFR, sobre todo de noche, sobre el agua y con calima.
¿Cómo se sale de una desorientación espacial?
Confía en los instrumentos. Céntrate en el horizonte artificial, nivela las alas, corrige después el cabeceo y haz movimientos pequeños. Fórmate bien con un instructor antes de necesitarlo.
Portada: horizonte con calima desde la cabina de un Cessna 150. Foto: Guillaume Legris, Wikimedia Commons, con licencia CC BY 2.0, recortada. No es el avión del accidente.
