Helicóptero Robinson R22 Beta azul oscuro, matrícula G-TOLY, en estacionario a baja altura sobre un aeródromo de hierba

Colisión en vuelo cerca de McMinnville: lo que sabemos y las lecciones de «ver y evitar»

31 de octubre de 2026 · Pilot Sanchez

Dos helicópteros chocaron en vuelo cerca de McMinnville (Oregón) el 29 de octubre de 2026: tres muertos. Lo confirmado y lo que aconseja la FAA.

La tarde del jueves 29 de octubre de 2026, dos helicópteros chocaron en vuelo cerca del aeropuerto municipal de McMinnville, en Oregón (Estados Unidos), a unos 56 km al suroeste de Portland. Ambos cayeron en un campo de cultivo junto a la carretera 233, al sureste de la ciudad. Murieron las tres personas que iban a bordo.

Nuestro recuerdo para sus familias, sus amigos y la comunidad de la escuela de vuelo de McMinnville. En este artículo recogemos solo lo que han confirmado las autoridades y el operador. La causa no se conoce y no vamos a especular sobre ella. Más abajo repasamos lo que dicen las guías de la propia FAA sobre cómo evitar colisiones cerca de un aeródromo, porque eso sirve a cualquier piloto, vuele lo que vuele.

Lo que está confirmado

Cuándo y dónde: hacia las 14:10-14:15 hora local del 29 de octubre, cerca del aeropuerto municipal de McMinnville (KMMV). Según la oficina del sheriff del condado de Yamhill, las aeronaves cayeron en un campo cerca de Lafayette Highway y Southeast Stringtown Road, a pocos kilómetros del aeropuerto.
Las aeronaves: un Robinson R22 y un Airbus Helicopters AS350 (que hoy se comercializa como H125). El sheriff habla de un R22 de 1995 y un AS350B3 de 2018. La primera nota de la NTSB menciona un AS350B2, así que la variante exacta debe tomarse como provisional hasta el informe preliminar.
Los vuelos: según la NTSB, el R22 hacía un vuelo de instrucción y el Airbus un vuelo de mantenimiento.
A bordo: según el sheriff, en el R22 iban un instructor de vuelo y un alumno piloto del Reino Unido, y en el Airbus solo su piloto. La primera nota de la FAA daba los ocupantes al revés. El sheriff los identificó más tarde ese mismo día, y su versión encaja con la descripción que hace la NTSB de los dos vuelos.
El operador: Jerry Trimble Helicopters, una escuela de vuelo con base en McMinnville, confirmó que una de sus aeronaves estaba implicada y que colabora con los investigadores.
La investigación: la dirige la NTSB, con participación de la FAA.

Todavía no hay nada oficial sobre altitudes, trayectorias, comunicaciones por radio, meteorología o lo que podía ver cada tripulación. Son justo las preguntas que responderá la investigación, y la NTSB suele publicar un informe preliminar en torno a un mes después. Cuando salga, añadiremos una actualización a este artículo.

Un aeródromo con mucho tráfico y sin torre

McMinnville no tiene torre de control. El tráfico se coordina entre los propios pilotos en la frecuencia común de aviso de tráfico (CTAF), 123,0 MHz. La ficha del aeropuerto en el Chart Supplement de la FAA, tal como la reproduce AirNav, avisa de instrucción frecuente de ala fija y de helicópteros en el aeropuerto y sus alrededores, con llegadas y salidas de helicópteros desde las calles de rodaje, y de actividad de veleros de febrero a noviembre.

No es una crítica a nadie. Describe a miles de aeródromos de todo el mundo, muchos de ellos en España y en el resto de Europa, donde aviones, helicópteros, veleros y ultraligeros comparten el cielo sin controlador. Pero significa que la responsabilidad de ver y ser visto recae por completo en los pilotos.

Lo que dice la FAA sobre ver y evitar

La circular de asesoramiento de la FAA AC 90-48E, Pilots' Role in Collision Avoidance, es muy directa: dice que la primera causa de las colisiones en vuelo es no aplicar el principio de ver y evitar, y cita la advertencia de la NTSB de que las limitaciones de ese principio dejan «incluso al piloto más diligente» expuesto a chocar con una aeronave que no ha visto. Algunos puntos merecen recordarse en cada vuelo:

Reaccionar lleva tiempo. La tabla de tiempos de reacción de la circular, basada en datos del US Naval Aviation Safety Center, suma unos 12,5 segundos desde que se ve un objeto hasta que el avión empieza de verdad a apartarse. Solo reenfocar la vista del panel a una aeronave lejana lleva de 1 a 2 segundos.
Un tráfico en rumbo de colisión no se mueve. Se queda fijo en el mismo punto del parabrisas, casi sin crecer, y de pronto «florece» cuando ya está muy cerca. Un mosquito aplastado en el cristal puede taparlo.
Explora el cielo por sectores. La circular recomienda movimientos de ojos cortos y regulares, de no más de 10 grados, mirando cada sector al menos un segundo. Mueve la cabeza, no solo los ojos, para ver detrás de montantes y otros ángulos muertos.
El circuito de tránsito es donde ocurre. La circular señala que una parte importante de las colisiones y cuasicolisiones en vuelo se producen en los circuitos de tránsito de aeródromos con y sin torre.
La tecnología ayuda, pero no sustituye a los ojos. Recomienda luces anticolisión, sistemas de tráfico como ADS-B In con pantalla y llevar el transpondedor encendido también en espacio aéreo de clase G salvo que ATC indique lo contrario. Y avisa de que las pantallas pueden meter tu atención dentro de la cabina.

Aviones y helicópteros en el mismo aeródromo

La circular AC 90-66C, Non-Towered Airport Flight Operations, recuerda a todos los pilotos que los helicópteros pueden volar más despacio y aproximar con ángulos más pronunciados que los aviones. Recomienda que los helicópteros que aterrizan en pista hagan un circuito parecido al de los aviones pero más bajo, a unos 500 ft sobre el terreno, y más cerca de la pista, a veces por el lado contrario si los procedimientos locales lo permiten. Los que aterrizan en otro punto deben evitar el flujo de tráfico de ala fija. En las prácticas de autorrotación cabe esperar aproximaciones muy pronunciadas, con régimen de descenso de 1.500 a 2.000 ft por minuto.

Para un piloto de avión, la conclusión práctica es sencilla: en un aeródromo con instrucción de helicópteros, puede haber tráfico por debajo de tu circuito, dentro de él o llegando desde donde no lo esperas. Escucha la radio y hazte una idea del tráfico antes de incorporarte, y busca los tráficos donde pueden estar, no solo donde volarías tú.

Las mismas reglas en Europa

En los países EASA, las Normas del Aire Europeas Estandarizadas (SERA) dicen lo mismo en menos palabras. SERA.3201 establece que una aeronave no debe operarse tan cerca de otra que cree peligro de colisión. SERA.3225 exige a las aeronaves que operan en un aeródromo o en sus inmediaciones observar el resto del tránsito del aeródromo para evitar colisiones y ajustarse al circuito de tránsito formado por otras aeronaves o evitarlo. En la mayoría de los aeródromos no controlados de España, las únicas herramientas para eso son la radio y los ojos.

Antes de tu próximo vuelo

Revisa la información del aeródromo por si hay actividad de helicópteros, veleros o paracaidismo, y lee los NOTAM. Un buen Briefing antes del vuelo y nuestro checklist de Briefing VFR ayudan.
Conoce el espacio aéreo por el que vas a volar y quién más puede estar usándolo.
Haz notificaciones de posición claras y estándar, y construye una imagen mental del tráfico con las de los demás.
Lleva el parabrisas limpio, las luces y el transpondedor encendidos y la vista fuera, sobre todo al incorporarte al circuito, en final y en la salida.

Tres personas perdieron la vida en una tarde normal de instrucción y de trabajo. La investigación dirá qué pasó. Hasta entonces, lo más útil que podemos hacer los demás es mirar fuera un poco más.

Portada: Robinson R22 Beta G-TOLY en un vuelo de instrucción en el aeródromo de Sywell (Reino Unido), 2017. Foto: Alan Wilson, Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.0, recortada. Esta aeronave no tiene ninguna relación con el accidente de McMinnville.