Cuatro ruedecillas y un selector de modo: el transpondedor es uno de los equipos más sencillos del panel de una avioneta, y también uno de los peor entendidos. En la escuela aprendemos "siete mil" y "siete siete cero cero", pero casi nunca se explican juntas las normas que hay detrás de esos números, los códigos que se usan al otro lado del Atlántico y los pequeños hábitos que evitan que el controlador vea una falsa emergencia. Esta guía repasa qué significa cada código habitual, qué dicen de verdad las normas europeas y estadounidenses y cómo usar bien el equipo en un vuelo VFR.
Por qué se dice "squawk"
La palabra viene de la Segunda Guerra Mundial. Los primeros radares detectaban un avión, pero no sabían si era amigo o enemigo, así que los aliados equiparon sus aviones con un aparato que respondía al ser interrogado: el IFF (Identification Friend or Foe). En el Reino Unido su nombre en clave era "Parrot" (loro), y, como cuentan The Conversation y AOPA, el nombre desapareció pero el verbo se quedó: "squawk" es el graznido del loro. El transpondedor civil de hoy desciende del IFF, y el control sigue pidiéndote que hagas "squawk" de un código.
Qué envía realmente el transpondedor
El transpondedor trabaja con el radar secundario de vigilancia (SSR). La estación en tierra lo interroga y él responde con información que el radar no puede obtener por sí solo:
- Modo A es el código de cuatro cifras que seleccionas. Cada cifra va de 0 a 7, lo que da 4.096 códigos posibles, como recuerda el AIM de la FAA (Aeronautical Information Manual), apartado 4-1-20. Se leen cifra a cifra: 2102 es "dos uno cero dos".
- Modo C añade tu altitud de presión en escalones de 100 ft. Es la posición ALT de la mayoría de selectores.
- Los transpondedores Modo S envían además una dirección única de la aeronave y su identificación, de modo que el controlador ve tu indicativo en pantalla.
Hay dos detalles importantes. El primero es que el codificador de altitud trabaja con la presión estándar, así que la altitud que envía no depende del QNH que tengas en la ventanilla del altímetro: la corrección local la aplica el sistema en tierra, como explica el AIM 4-1-20. Un QNH erróneo sigue importando, porque estarás volando a una altitud distinta de la que crees. El segundo es que, según SERA.13015, un transpondedor Modo S o un transmisor ADS-B debe enviar la identificación de la aeronave que figura en el plan de vuelo o, si no hay plan de vuelo, su matrícula. Si vuelas aviones de club o de alquiler con Modo S, comprueba que la identificación del equipo es la matrícula del avión en el que vas sentado.
La regla básica: encendido, siempre
En Europa, el Reglamento SERA (reglas del aire europeas normalizadas) es claro. SERA.13001 dice que, cuando una aeronave lleva un transpondedor SSR en servicio, el piloto debe tenerlo funcionando en todo momento durante el vuelo, tanto dentro como fuera del espacio aéreo en el que se usa SSR para los servicios de tránsito aéreo. SERA.13010 añade que, si el avión dispone de Modo C en servicio, hay que llevarlo activado de forma continua salvo que ATC indique lo contrario. La única excepción es para aeronaves sin suficiente alimentación eléctrica, como muchos veleros, y no se aplica en el espacio aéreo donde el transpondedor es obligatorio (una TMZ, de la que hablamos en nuestra guía de clases de espacio aéreo).
El mismo artículo prohíbe pulsar IDENT salvo que te lo pidan los servicios de tránsito aéreo. IDENT hace que tu eco destaque unos segundos en la pantalla del controlador: útil cuando lo piden y una distracción cuando no.
En Estados Unidos, el AIM 4-1-20 dice que el transpondedor debe funcionar con información de altitud siempre que estés en espacio aéreo controlado y, si es posible, también en el no controlado. Las aeronaves con ADS-B Out deben transmitir en todo momento salvo que ATC pida otra cosa.
Códigos habituales en vuelo VFR
7000: el código VFR europeo
Según SERA.13005(b), cuando no recibes servicios de tránsito aéreo seleccionas el 7000 para mejorar la detección de las aeronaves equipadas, salvo que la autoridad competente establezca otra cosa. En la práctica es el código de casi todo el vuelo VFR en los países de EASA, España incluida, siempre que ningún controlador te haya asignado otro. Se le suele llamar código de conspicuidad: no significa que nadie te esté vigilando, pero te hace visible para el radar y para los sistemas anticolisión de otras aeronaves. La foto de portada muestra un Garmin GTX 320A con exactamente ese código.
2000: todavía sin código asignado
El mismo artículo dice que, a falta de instrucciones de los servicios de tránsito aéreo sobre el código, el piloto selecciona el 2000 u otro código que establezca la autoridad. En el Reino Unido, el Skyway Code de la CAA describe el 7000 como código de conspicuidad VFR y el 2000 como el IFR.
1200: el código VFR estadounidense
En Estados Unidos el código VFR es el 1200, no el 7000. El AIM 4-1-20 pide a los pilotos VFR que lo seleccionen sea cual sea su altitud, salvo que una dependencia ATC indique otra cosa. El AIM recoge también algunos códigos VFR especiales: 1202 para veleros, 1203 para el avión líder de una formación VFR que no recibe servicios ATC, 1255 para aviones de extinción de incendios que no están en contacto con ATC y 1277 para misiones VFR de búsqueda y salvamento de la USAF o la Guardia Costera. Si alquilas un avión en Florida después de haber aprendido a volar en Europa, el 1200 es el que tienes que recordar.
Códigos asignados
Cuando pides un servicio de información de vuelo o de radar, o entras en espacio aéreo controlado, el controlador te da un código de cuatro cifras, por ejemplo "squawk 4617". Lo colacionas, lo seleccionas y lo mantienes hasta que te digan que lo cambies. Si termina el servicio y nadie te ha dicho qué código poner, pregunta en vez de suponer.
Listening squawks en el Reino Unido
El Reino Unido tiene un sistema que conviene conocer si vuelas allí: los Frequency Monitoring Codes, conocidos como listening squawks. Según la circular del AIP británico "The Use of Frequency Monitoring Codes in the United Kingdom Flight Information Regions", hay 27 de estos códigos. Un piloto que vuela cerca de espacio aéreo controlado sin necesitar un servicio selecciona el código de la dependencia más cercana para indicar que está escuchando su frecuencia, de modo que el controlador pueda llamarle rápidamente si está a punto de infringir. La circular pide sintonizar la frecuencia antes de seleccionar el código, usar ALT y volver al 7000 o al 2000 antes de abandonar la frecuencia. También recuerda que el código no es un servicio y que el piloto sigue siendo responsable de su propia navegación. El tutorial de infracciones de la CAA sugiere apuntar los códigos que te interesen en la tarjeta de frecuencias al preparar el vuelo.
El Reino Unido usa además el 7004 para acrobacia. El folleto Safety Sense de la CAA sobre acrobacia indica que se seleccione cinco minutos antes de empezar y con ALT activado. Este tipo de códigos son nacionales, así que en cada país donde vueles búscalos en su AIP (normalmente en la sección ENR 1.6) en lugar de dar por hecho que valen en todas partes.
Los tres códigos de emergencia
SERA.13005(a) establece tres códigos para situaciones de contingencia. Son los mismos en todo el mundo y conviene sabérselos de memoria:
| Código | Significado | Qué dice la norma |
|---|---|---|
| 7700 | Emergencia | Selecciónalo para indicar una situación de emergencia, salvo que ATC ya te haya asignado un código. Aun así, puedes poner el 7700 si tienes un motivo concreto para pensar que es lo mejor. |
| 7600 | Fallo de radio | Selecciónalo para indicar un fallo de radiocomunicaciones. |
| 7500 | Interferencia ilícita | Intenta seleccionarlo para indicar una interferencia ilícita (un secuestro). Si las circunstancias lo aconsejan, usa el 7700 en su lugar. |
Algunas normas relacionadas que conviene conocer:
- El 7700 es una señal de socorro. El apéndice 1 de SERA incluye "seleccionar el código 7700 en Modo A del transpondedor" entre las señales de socorro, junto al MAYDAY por radio. Si ya estás hablando con un controlador, mantén el código que te dio salvo que cambiarlo ayude: ya sabe dónde estás.
- Interceptación. Según SERA.11015, una aeronave civil interceptada debe seguir las instrucciones del interceptor, intentar llamar en 121,5 MHz y, si lleva transpondedor, seleccionar el 7700 salvo que los servicios de tránsito aéreo le indiquen otra cosa.
- Fallo de radio en un vuelo VFR. SERA.14083 indica seleccionar el 7600 y, en vuelo VFR, seguir volando en condiciones meteorológicas visuales, aterrizar en el aeródromo adecuado más cercano y comunicar la llegada por el medio más rápido a la dependencia ATS correspondiente. Si formas parte del tránsito de un aeródromo controlado, estate atento a las instrucciones que te den mediante señales visuales.
- Confirmar el 7500. El material guía de EASA dice que, si ATC te pide confirmar un 7500, o lo confirmas o no respondes. ATC interpretará el silencio como confirmación de que el código no se ha puesto por error.
Cambiar de código sin provocar una falsa alarma
En un transpondedor de cuatro ruedecillas cada cifra cambia por separado, así que al pasar de un código a otro puedes atravesar un momento un código que no quieres. El AIM 4-1-20 pone el ejemplo clásico: para cambiar de 2700 a 7200, pasa primero a 2200 y luego a 7200, no a 7700 y después a 7200. Pasar por el 7500, o por cualquier código de las series 7600 o 7700, puede disparar una alarma momentánea en la pantalla del controlador. El hábito es sencillo: decide el orden de las cifras para que ninguno de esos códigos aparezca por el camino.
El AIM recuerda también que un piloto civil nunca debe usar el 7777, reservado a las operaciones de interceptación militar.
Modo C, tu altímetro y "compruebe reglaje altimétrico"
Cuando llames por primera vez a una dependencia radar, da tu altitud exacta. El AIM 4-1-20 pide redondear a los 100 ft, y según SERA.13010 la dependencia ATS verifica la lectura de tu Modo C en el primer contacto. Si el controlador te dice que la lectura no coincide con lo que has notificado, revisa primero el reglaje del altímetro. El material guía de EASA describe qué ocurre si la diferencia persiste: ATC puede pedirte que cambies a otro transpondedor si lo tienes, o que dejes de enviar la altitud manteniendo el código.
Si falla el transpondedor
Donde llevar un transpondedor operativo es obligatorio, SERA.13020 regula las averías. Si falla después del despegue, ATC intentará que continúes hasta tu destino, aunque puede imponerte restricciones. Si falla antes de salir y no se puede reparar, debes avisar a los servicios de tránsito aéreo lo antes posible, preferiblemente antes de presentar el plan de vuelo, poner una "N" en la casilla SSR del punto 10 del plan de vuelo (o la letra de la capacidad que quede) y seguir cualquier procedimiento publicado para pedir una exención. En la práctica, si tu ruta VFR cruza una TMZ o un espacio aéreo controlado que exige transpondedor, un transpondedor averiado es motivo para replanificar.
Una rutina breve para el transpondedor
- Durante el Briefing: apunta el código de conspicuidad del país, los listening squawks o TMZ de la ruta y sus frecuencias. Nuestra checklist de Briefing para vuelos VFR cubre el resto del trabajo de mesa.
- Antes del despegue: comprueba código y modo. En Europa el código suele ser el 7000 salvo que la torre te haya asignado otro, y el modo debe estar en ALT. Con un equipo Modo S, verifica que la identificación es la matrícula.
- En vuelo: colaciona cada código asignado, cambia las cifras en un orden seguro y pulsa IDENT solo cuando te lo pidan.
- Al terminar un servicio: pon el código que te indique el controlador, normalmente el de conspicuidad, y pregunta si no te lo dice.
- En una emergencia: volar, navegar, comunicar. Después, 7700, o 7600 si falla la radio, salvo que ya estés con un controlador que te tiene en pantalla.
- Después de aterrizar: sigue las instrucciones del aeródromo. El AIM 4-1-20 recomienda mantener el transpondedor encendido mientras estés en el área de movimiento y pasar a standby u off solo en el aparcamiento.
Fuentes
- EASA, Easy Access Rules for Standardised European Rules of the Air (SERA), edición de agosto de 2025: SERA.13001, SERA.13005, SERA.13010, SERA.13015, SERA.13020, SERA.11015, SERA.14083, apéndice 1 y AMC y GM relacionados
- FAA, Aeronautical Information Manual, 4-1-20 Transponder and ADS-B Out Operation
- Circular del AIP del Reino Unido, "The Use of Frequency Monitoring Codes in the United Kingdom Flight Information Regions" (PDF)
- UK CAA Infringement Tutorial, Frequency Monitoring Codes
- UK CAA, The Skyway Code (PDF)
- UK CAA, Safety Sense Leaflet: Aerobatics (PDF)
- The Conversation, "Curious Kids: what's the history of aircraft squawk codes and how do they work?"
- AOPA Flight Training, "What's all the squawking about?", agosto de 2006
Portada: transpondedor Garmin GTX 320A con el código 7000 en una Cessna 172. Foto de Bin im Garten, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0, ampliada a 3:2.
